환경과조경

2014년 4월, 뱅센 동물원Vincennes Zoo이 27개월 만에 다시 문을 열었다. 지난 27개월의 정비 작업을 통해 파리 동물원 내부 정원의 상징이라 할 수 있는 그랑로쉐르Grand Rocher(Great Rock)를 비롯한 주요 장소를 철저히 리뉴얼했다. 1934년 개장 당시에 비해 추가적인 조경 계획이 이루어져 총 면적 대비 40% 이상의 공간이 새로운 모습으로 탈바꿈하게 되었다. 무엇보다 인간과 동물 사이의 관계에 대한 검토가 보다 발전적인 시각에서 이루어진 점이 이번 정비 사업에서 주목할 점이다. 암시와 연상의 경관 “사람들의 시야가 풍경이 펼쳐지는 화면에서 바깥으로, 장면의 끝에서 내부로, 전경에서 후경으로 옮겨가면서 경관은 무한히 먼 곳까지 확장되고, 마치 연극 대본처럼 세심하게 경관의 구성과 틀이 갖추어진다.” 아틀리에 자클린 오스티Atelier Jacqueline Osty & associés는 이와 같은 메타포metaphor를 유지하면서, 인간과 동물 사이의 간극을 허물고 범위를 확장하는 연속적인 시각적 프레임을 만들어냈다. 2차원과 3차원에 시간이라는 새로운 차원의 축이 도입된다. 이용자들은 끊임없이 변화하는 동물원의 풍경을 새로운 계절이 돌아오고 해가 바뀌는 시간의 흐름을 통해 인지하게 된다. 이러한 경관 구성 방식에 이용자들의 상상력이 더해지면 모두 다섯 개의 차원에서 인지되는 더욱 다양한 스케일의 정신적 풍경mental landscape이 완성된다. 디스커버리 트레일discovery trail은 동물원을 전체적으로 조망할 수 있는 경관 포인트와 동물의 움직임 및 서식지 환경을 관찰할 수 있는 위요된 공간으로 구성되어 있다. 이렇게 서로 대비되는 성격의 공간을 교차시켜 더욱 극적인 경험이 가능하도록 유도했다. 새로운 뱅센 동물원에는 정원 예술에서 전통적으로 사용되던 몇 가지 조경적 장치가 도입되어 있다. 이 장치는 공간의 경계를 없애거나 경관의 틀을 만들기도 하며, 몇몇 요소들을 숨기는 역할을 한다. 특히 동물원의 지형을 이용해 디스커버리 트레일의 다음 단계를 보여주지 않도록 하여 관람객들을 놀라움의 연속으로 이끌 수 있도록 했다. 또한 이러한 지형 조건은 그 어디서도 경험할 수 없는 로우 앵글 숏low-angle shot으로 65m 높이의 그랑 로쉐르를 감상할 수 있게 한다. Landscape Design Atelier Jacqueline Osty & associés Architectural Design of new buildings Bernard Tschumi Urbanistes Architectes with Véronique Descharrières Architectural Design of the technical and renovatedbuildings Synthèse Architecture with Bernard Hemery Scenography of the vivariums and the Park’s educational and directional sign-posting El Hassani & Keller Technical fluids excluding the pond-water treatmentSETEC Bâtiment Other technical areas Bouygues Bâtiment-Île-de-France Contracting authority Groupement Chrysalis Location Paris, France Area Overall surface 34.5ac Greenhouse 43,000ft2 Atelier’s Intervention 29.7ac Bernard Tschumi Urbanistes Architectes Intervention 2.5ac Planning 2008~2010 Construction 2011~2014 Photographs Martin Argyroglo, Claude Cieutat,Mikaël Mugnier

마틴 루터 킹 파크Martin Luther King Park는 클리시바티뇰 도시 개발 프로젝트Clichy-Batignolles urban development project를 구성하는 핵심적인 부분이다. 이 도시 개발 프로젝트는 2003년 초기 연구 조사 단계에서 정한 가이드라인에 따라 진행되었으며, 이는 공원 설계 방향에도 적지 않은 영향을 미쳤다. 이 지구를 계획하기에 앞서 가장 우선적으로 고려한 것은 나무를 심거나 건물의 기초를 놓기 위해 가능한 많은 땅을정비하고 다듬어 놓는 것이었다. 이 목표를 염두에 두자, 철로를 위한 부지는 좁아졌고 기차를 운영하는데 필요한 최소한의 필지만이 남게 되었다.1 두 번째 목표는 도시 경계를 유지함과 동시에 미래의 도시 구조와 이미 형성되어 있는 주변의 녹지를 하나로 연결시켜줌으로써 새로운 바티뇰을 위한 공원을 조성하는 것이었다. 세 번째 목표는 바티뇰 지구에 도입되는 그리드에 상응하는 직교 체계를 통해 공원의 북쪽에서 남쪽으로, 서쪽에서 동쪽으로 자리하고 있는 여러 지구를 연결하는 것이었다. 마틴 루터 킹 파크는 전반적으로 철로를 놓기 위해 축조되었던 인공 지형 위에 놓여 있다. 이 지형은 북쪽을 향해 흐르는 센 강Seine River 유역에 자연적으로 발생한 경사면에 비해 비교적 수평에 가까운 편이다. 서쪽으로는 산책로와 테라스, 경사로와 같이 단차를 극복하기 위한 요소를 도입했고, 생 라자르St. Lazare 철도 네트워크를 가로지르며 대상지에 인접한 지구를 서로 연결시킬 수 있도록 했다. Design Atelier Jacqueline Osty & associés Project team Jérôme Saint-Chély(1st phase), Daniela Correiawith Fanny Sire(2nd phase) Association with François Grether(urban architect), Concepto(lighting concept), OGI(civil engineers) Client City of Paris; DEVE of Paris(Direction des Espaces Vertset de l’Environnement) Programme Design of an Urban Park in the Clichy-BatignollesDistrict of Paris Location Paris, France Area 4.3ha(1st phase), 5.7ha(2nd phase) Planning 2005~2006(1st phase), 2008~2011(2nd phase) Completion 2007(1st phase), 2012~2014(2nd phase, 1st part), 2017~2020(2nd phase, 2nd part) Photographs PBA, Dubois Fresney, AJOA, Martin Argyroglo, Atelier Jacqueline Osty & associés 아틀리에 자클린 오스티(Atelier Jacqueline Osty & associés)는 1985년에 설립된 조경설계사무소다. 그동안 리차르 르누아르 대로(Boulevard Richard Lenoir)와 생 페테르 파크(St. Peter Park) 등을 포함해 다양한 조경 작품을 설계해왔다. 공공 공간에서 다양한 이용과 필요에 특별한 주의를 기울이며 프랑스 특유의 경관을 표현하기 위해 노력하고 있고, 현재 업무 환경 개선 사업과 도시 개발 프로젝트 등도 진행하며 그 활동 범위를 넓혀 나가고 있다. ‘2014 오트 노르망디 도시건축대상(Grand Prix d’architecture et d’urbanisme de Haute Normandie 2014)’의 도시 계획 부문에서 최우수상을 받았다.

배경 덴마크 코펜하겐Copenhagen의 이너 하버Inner Harbour는 무역 중심의 항구에서 점차 주거 및 상업 기능까지 담당하는 공간으로 재편되는 뚜렷한 변모의 과정을 겪었다. 이 과정에서 이너 하버를 도보와 자전거로 연결해주는 첫 번째 구조물인 브뤼게 브리지Brygge Bridge가 2006년 건설되었다. 브뤼게 브리지는 항구를 가로지르는 건축물로는 50년만에 처음 세워진 것으로 디싱+바이틀링 아키텍처DISSING+WEITLING architecture가 설계를 담당했다. 이 다리는 도시의 두 지역을 이어주는 연결로뿐만 아니라, 항구의 경치와 물 위에 올라서 있는감흥을 충분히 즐길 수 있는 공간으로 기능해왔다. 자전거 이용자들이 브뤼게 브리지를 오가기 위해서는 상당한 숫자의 계단 위아래로 직접 자전거를 운반해야만 하는 문제가 있었다. 2014년 여름에 이르러 일명 ‘바이시클 스네이크The Bicycle Snake’라 불리는 시켈슬랑엔이 사람들에게 개방되었다. 230m 길이의 이 공중자전거 다리는 브뤼게 브리지로 이어지는 지름길로 이용된다. 시켈슬랑엔은 부두 위 5.5m 높이에 건설되어 있으며, 항구의 동쪽 브뤼게 브리지가 끝나는 곳에서부터 칼베보드 브뤼게Kalvebod Brygge 도로까지 이어진다. 매일 1만2,500명에 달하는 사람들이 시켈슬랑엔을 이용하고 있다. 시는 2015년까지 코펜하겐을 세계 최고 수준의 자전거 도시로 만들겠다는 계획을 발표한 바 있다(2010년). 이 계획에는 2010년 조사된 출·퇴근시 자전거 이용비율(36%)을 50%까지 끌어올림과 동시에 더 많은 오픈스페이스와 깨끗한 공기를 제공할 수 있는 쾌적한 환경의 도시로 변모시킨다는 내용이 담겨있다. 시는 브뤼게 브리지로 이어지는 기존 계단을 대체할 수 있는 매우 단순한 형태의 자전거 램프를 요구했다. 디싱+바이틀링 아키텍처는 램프가 단순히 계단을 대체하는 것 이상의 역할을 할 수 있도록 초기의 계획보다 길이를 연장했으며, 기존의 계단 모퉁이 부분에서램프가 시작될 수 있도록 배치했다. 곡선을 포함시켜 수면 위와 건물 사이를 지나 브뤼게 브리지 근처까지 이어지는 확실한 연결로를 마련하고자 했다. 급경사구간을 최소화하고, 완만한 곡선 구간을 조성함으로써 쾌적한 자전거 도로 환경을 조성했다. 시켈슬랑엔은일관성 없고 서로 조화를 이루지 못하는 건물이 모여있는 이 지역을 하나로 연결하는 요소로 작용한다. Architect DISSING+WEITLING architecture(DK) Engineer Rambøll(DK) Contractor MT Højgaard(DK) Light Design Lightconstructor(DK) Client Municipality of Copenhagen Location Copenhagen, Denmark Design Phase 2010~2011 Detail Design 2011~2012 Completion 2014 Length 230m Height Difference between Havneholmen and Fisketorvetmain entrance 5.5m Column Distance 17m Photographs Rasmus Hjortshøj – COAST Studio, Ole Malling, DISSING+WEITLING architecture 디싱+바이틀링 아키텍처(DISSING+WEITLING architecture)는 1971년에 아르네 야콥센(Arne Jacobsen)이 설립한 건축설계사무소다. 스칸디나비아 디자인 전통을 중심으로 새로운 시각의 디자인을 제시하려노력하고 있다. 생활 속 모든 사적·공공 공간이 사람들의 활동의 다양성과 역동성을 극대화 할 수 있도록 대상지의 물리적·문화적·환경적맥락을 분석하여 적용하고 있으며, 다양한 기반 시설에 대한 기본 개념을 제시해왔다. 또한 편익을 증대시키되 비용은 낮추고, 주목도를 확보하는 동시에 안전 및 안정성을 증진하는 데 많은 관심을 기울여왔다.2013년 ‘레이즈 더 바(Raise the Bar) 상’을 수상했으며, ‘슈퍼 싸이클트랙 공모전(Ideal solution to improve the pass ability on SuperCycle Tracks)’에서 입상한 바 있다. 시켈슬랑엔은 2014년 ‘WAN 교통상(WAN Transport Award)’을 수상했다.

스카이사이클은 익스테리어 아키텍처Exterior Architecture의 올리 클라크Oli Clark와 함께 런던에 제안한 도시형 자전거 도로 계획안이다. 스카이사이클은 버스도 자동차도 스트레스도 없는 자전거의 유토피아를 제시한다. 자전거를 타고 다니기에 런던은 세계에서 가장 위험한 곳 중 하나일 것이다. 멈춰선 버스나 자동차 사이를 누벼야 하기 때문에 어떤 자전거 이용자들은 부득이하게 좀 더 안전한 인도를 이용하기도 한다. 압박해오는 차량들 때문에 자전거 이용자들은 어디로 가야할지 모르는 난감한 상황에 처하기도 한다. 런던의 사이클 슈퍼하이웨이Cycle Superhighways의 경우, 발상은 좋지만 런던의 자전거 이용자에겐 어딘가 부족한 대안이다. 자동차와 버스는 여전히 자전거 이용자들을 위협하고, 파란색 자전거 도로를 침범하여 사이클 슈퍼하이웨이 위에 주차하기도 한다. 도시로 이어지는 대형 트럭 간선 도로에 파란색 도로가 지나가기도 한다. 스카이사이클은 자전거 이용자들이 안전하면서도 즐겁게 런던 도심으로 한번에 갈 수 있게 하는 자전거 고가 도로이다. 철도 간선망의 공중권을 활용한 이 자전거 고가 도로는 철로와 인접한 땅 위에 세워질 수 있기 때문에 기존의 철교 및 고가 철교와 긴밀하게 연결될 수 있는 부시장 이사벨 데드링Isabel Dedring과 두 번의 미팅을 가졌고 최종적으로 철도청과 면담을 진행했다. 익스테리어 아키텍처(Exterior Architecture)는 샘 마틴(Sam Martin)과 레이튼 페이스(Leighton Pace)가 이끄는 조경설계사무소로 2003년에 설립됐다. 런던을 기반으로 하고 있으며 영국, 러시아, 유럽, 말레이시아, 중앙 아시아, 뉴질랜드 등 다양한 지역의 프로젝트를 수행했다.프로젝트의 규모나 위치, 영역에 제한을 두지 않고 창의적이면서 현대적인 도시 경관을 창조하기 위해 힘쓰고 있다.

별에서 온 기품 있고 아름다운 외계인이 UFO 대신 자전거를 타고 도심을 누빈다. 매의 시력과 늑대의 청력, 순간 이동 능력을 지녔다는 이 외계인은 초능력을 사용하는 대신 두 다리로 페달을 밟는다. 현실과 판타지가 뒤섞인 이 독특한 설정의 외계인은 지난 2014년 선풍적인 인기를 끌었던 드라마 ‘별에서 온 그대’의 주인공 도민준(김수현 분)이다. 드라마에서 뭇 여성들의 가슴을 설레게 한 것은 람보르기니나 BMW를 거칠게 운전하는 재벌 2세가 아니라 유유히 자전거를 타는 외계인도민준의 소탈한(?) 자태였다. 판타지 드라마 속 설정이긴 하지만 별에서 온 외계인도 서울에서 자전거로 출퇴근할 정도로 우리의 도시에서 자전거의 위상이 달라졌다. 최근 수년 사이, 서울한강을 비롯한 경기도 일대와 4대강 유역 등 전국에 자전거 도로가 신설·정비되면서 자전거를 즐기는 인구가 크게 늘었다. 업계에 따르면 현재 자전거 인구는 1,200만 명에 달한다고 한다.1 그중에서도 특히 자전거 출근 족, 일명 ‘자출족’의 인구가 크게 증가하고 있다. 현재 자출족 인구를 정확하게 집계하기 어렵지만, 휴대하기 편리해 출퇴근용으로 주로 이용되는 미니벨로의 판매가 이전보다 30% 증가한 것으로 보아 전체 자전거 인구 중에서도 자출족이 크게 늘고 있음을 짐작할 수 있다.2 그동안 주로 레저나 여가용으로 인식되었던 자전거가 이제는 도시민의 일상에 깊숙이 들어오고 있는 것이다. 그렇다면 도심의 자전거 라이더들은 자전거의 어떤 매력에 빠져 매일 아침저녁으로 페달을 밟는 것일까? 우리의 도시는 이 ‘진격의 라이더’들을 맞을 준비가 되어 있을까? 이번 특집에는 에디터가 자전거를 타보는 기사가 있어야 ‘리얼리티를 보여줄 수 있다’는 편집장과 선배 기자들의 은근한 유혹에 덜컥 자전거 출근에 도전하고 말았다. 평범한 체력과 운동신경을 가진 20대 여성 직장인의 자전거 출근기를 소개한다. 두 번의 예행연습, 그리고 출근 지금까지 약 10개월간 직장 생활을 하면서 출근에 예행연습이 필요한 적은 없었다. 안전하고 매끄러운 진행을 위해 촬영 포인트는 물론 돌발 상황에 대비해 동선과 도로 및 자전거 상태, 도로 안전 등을 사전에 확인해야 했다. 신촌에 있는 집에서부터 방배동의 회사까지는 약 13km 정도의 거리로 별다른 변수가 없는 한 자전거로 약 1시간 30분 정도(평범한 체력의 20대 여성의경우) 걸릴 것으로 예측했다. 하지만 자전거 길을 알려주는 어플리케이션을 네비게이션 삼아 길을 수시로 확인하고 예행연습까지 해보았는데도 직관적으로 길을 알아 볼 수 없는 복잡한 구간이 많아 길을 찾느라 예측한 시간 이상으로 허비하게 되었다. 또 겨우내 묵혀둔 자전거가 삐걱대는 느낌이 들어 중간에 자전거 수리점을 찾아 점검을 받느라 길 위에서 허둥대기도 했다. 도저히 누그러질 줄 모르는 꽃샘추위로 인해 미리 계획했던 자전거 출근일을 속절없이 미루며 자전거에 아예오르지 못한 날도 있었다. 변수의 연속이었다. 칼바람에 코를 훌쩍거리며 ‘재미있을 것 같다’는 단순한 이유에서 시작한 이번 기획이 보통 일이 아님을 깨달았다. 평소 따뜻한 주말에 친구들과 공원에서 자전거를 타곤 했던 터라 자전거 출근도 어렵지 않게 생각했다. 자전거만 있으면 언제고 달릴 수 있을 줄 알았지만 단순히 레저를 위해 자전거를 타는 것과 출근 교통수단으로서 자전거를 이용하는 것은 달랐다. 자전거는 자동차와 달리 운전자를 보호해주는 장치가 없기 때문에 외부 환경의 영향을 많이 받는다. 자전거 출근에 익숙하지 않아서이기도 했겠지만 다른 교통수단과 연계해서 자전거를 타지 않는다면 매일 정해진 시간까지 출근해야 하는 평범한 직장인들이 일상적으로 이용하기에는 조금 무리가 있지 않을까 생각했다. 최근 건축설계사무소 겐슬러Gensler가 런던 시 정부와 시 의회, 비영리단체 런던 퍼스트London First, 로얄 타운 플래닝 인스티튜트Royal Town Planning Institute(RTPI)가 주최하는 런던 플래닝 어워드London Planning Awards에서 자전거를 위한 계획안으로 수상했다. 수상 작품은 더 이상 쓰지 않게 된 지하 터널을 자전거와 보행자를 위한 전용 도로로 만든다는 계획안이다. 지하 공간에 자전거를 위한 도로를 만든다면 외부 조건에 덜 영향받는 환경을 조성할 수 있을 것이다. 물론 자전거를 타면서 탁 트인 외부 경관을 감상하는 매력은 느끼기 힘들겠지만 이동의 편리함만 생각한다면 참고할 만한 아이디어다.

시크한 라이프스타일의 대명사, 자전거 이 글은 사실 사진 한 장에서 출발했다. 선명한 체크무늬 스타킹을 신은 늘씬한 다리가 클로즈업된 사진 말이다. 자세히 보면 그녀의 굽 높은 샌들은 빨간색 자전거의 페달 위에 올려져 있다. 그녀의 발밑에는 “자전거가 아닌, 자전거를 타는 당신에 관한 이야기”라고 쓰여 있다. 덴마크의 사진작가이자 ‘코펜하게나이즈’라는 디자인컨설팅회사의 CEO인 미카엘 콜빌레-안데르센Mikael Colville-Andersen의 저서 『사이클 시크Cycle Chic』1의 표지 이미지다. 자전거 타기는 친환경적이고 교통 체증을 극복하고 운동 효과가 있고 등등…. 그러나 이 모든 이유보다 우리를 더 매혹시키는 것은 소위 ‘에지’라고 불리는 ‘멋’ 아니겠는가. 자전거 인프라가 턱없이 부족한 우리나라 도시에서 형광색 저지와 일명 쫄바지(사이클링 하의)는 안전한 라이딩을 위한 필수품이겠지만, 선뜻 입고 나서기 주저되는 것도 사실이다. 반면 『사이클 시크』에 등장하는 수많은 라이더들은 “여정을 위해서가 아니라 목적지에 어울리도록 옷을 입”고 있다. 이 책의 매 페이지는 도시의 다종다양한 사람들이, 히잡을 두른 이슬람 여성이든 양복을 입은 신사이든 짐을 실은 아주머니이든, 눈보라가 몰아치는 겨울에도 비가 오는 여름에도, 세련되고 우아하게 자전거를 탈 수 있다는 것을 거듭 보여주고 있다. 우리가 ‘섹스 인 더 시티’를 보면서 그녀들이 걸어 다니는 뉴욕의 거리와 카페의 브런치를 선망하게 되듯이, 이 책은 ‘이것 봐, 자전거를 타는 이 사람들, 정말 멋지지 않아’라고 속삭이며 자전거의 세계로 유혹하는 듯하다. 한 파리의 유학생은 파리의 공공 자전거인 벨리브가 성공을 거둔 이유는, 파리 시민들의 자부심을 미묘하게 건드렸기 때문이라고 설명한다. “콧대 높은 파리에서 무언가가 유행이 되려면 감각적인 것만으로는 부족하다. 즉, 새롭고 특출하고 무엇보다 아름다워야 하며, 또 ‘그럼에도 나는 문명인임’을 표출할 어떤 윤리가 가미되어야 한다는 것이다. 세계적으로 유래가 없는 혁신적인 대중교통 수단이자 환경친화적이고 빈부에 상관없는 접근 용이성을 가졌다는 점에서 정치적으로 공정하며, 무엇보다 자유롭다livre는 상징성을 표방하는 벨리브는 그 출신 성분부터가 유행에 민감한 파리지앵들에게 강렬하게 어필할 수 있는 요소를 두루 갖추고 있다.”2 이제 자전거는 ‘멋스러움’과 ‘정치적인 올바름’이 절묘하게 결합된 문화를 형성하며 그 영토를 넓히고 있다. 이 책에 담긴 ‘사이클 시크 선언문’은 자전거에 대한 우리의 통념을 살짝 비틀며 넘어서고 있다. 몇 가지만 옮겨 보면, “어떤 경우에도 속도보다 스타일을 선택”하고, “도심의 풍경을 아름답게 만드는 데 시각적으로 일조해야 한다는 책임감”을 가지며, “나의 개성과 스타일을 반영한 자전거를 선택”한다. “내 자전거 가격이 옷차림의 총 가격보다 높을 정도로 유지하는 일은 없도록 노력할 것”이며, “주류 자전거 문화의 기준에 맞추어 부품을 달 것이며” “그 어떤 ‘사이클 복장’도 소지하거나 착용하지 않을 것이다” 등이다. 일견 스타일만을 강조하는 것처럼 보이지만, 일상 속에서 감당 가능한 보편적 자전거 문화, 그렇지만 매력적인 도시의 라이프스타일을 만들고자 하는 ‘사이클 시크’ 운동의 지향을 읽을 수 있다. 이 책의 번역자인 시인 김경주는 “도심에서 속도를 잃어버리는 일은 거의 공포와도 같다. 일상과 우리 주변은 더 빠른 속도를 갖고 싶은 열망들로 가득하다. 그리고 우리는 자본이 만들어낸 그 수많은 속도 값에 대가를 치르며 살고 있다. 더 빠른 자동차, 더 빠른 배달과 결제, 더 빠른 컴퓨터, 그런 점에서 자전거를 타고 바람을 느끼며 도심을 여유롭게 가로지르자고 외치는 것이 얼마나 아이러니한 일인지 모른다. 하지만 이 책은 그 아이러니가 얼마나 우리의 일상을 회복시키는지 깨닫게 한다”고 말한다. 도시에서 속도의 변화는 사람과 사람 사이, 사람과 도시 사이의 거리를 좁힌다. “자전거족들은 도시의 환경과 얼굴을 마주할 뿐만 아니라 동료시민들과도 어깨를 나란히 하고 달린다.” 자전거는 느린 속도로 우연한 만남과 스침을 주선하고, 도시의 리듬에 더욱 민감하게 섞여 들어가게 만든다. 각 도시의 개성과 지역성은 자전거족의 일상적 스타일에도 영향을 미친다. 따라서 “리우데자네이루의 한가롭고 평온한 해변 문화권에서는 북유럽의 매서운 바람과 맞서야 하는 코펜하겐과는 매우 다른 스타일을 보여준다.”

아주 어렸을 때, 무언가 정의감에 타오르던 시절이 있었다. 거리에 버려진 쓰레기를 줍고, 인도에 함부로 주차된 차들을 필름 아까운 줄 모르고 사진 찍고 다녔었다. 자동차에 대한 반감은 그때부터 시작되었을까. 거칠게 운전하는 기사들이 마음에 들지 않았고, 정지선을 지키지 않는 차들이 불만스러웠다. 우리나라 자동차 등록대수는 1997년에 1천만 대가 넘었고, 2014년에는 2천만 대가 넘었다고 한다. 교통 체증은 일상화되었고, 주차난은 더 심각해졌다. 도시의 골격이 자동차 통행을 더 빠르게 하기 위해 재편되는 와중에도 보행권에 대한 목소리 또한 커져갔다. 고가도로가 걷히고 청계천이 복원되었고, 덕수궁 돌담길과 홍대 앞처럼 차도를 좁혀 ‘걷고 싶은 거리’, 보차 공존 도로를 조성하였으며, 수원 행궁동은 한 달간 차 없는 거리를 실험해보기도 했다. 이와 더불어 한강변에만 놓였던 자전거 도로가 도심에도 만들어지기 시작했다. 자전거를 통학 및 출퇴근을 위한 주요 수단으로 사용했던 터라 자전거 도로가 만들어지는 것에 많은 기대를 했다. 하지만 좀처럼 길게 만들어지지 않았고, 만들어지더라도 시설물에 가로막히거나 주차된 차로 인해 제대로 활용할 수 없는 경우가 허다해 답답한 적이 많았다. 그러다 우연히 ‘자전거로 여행하는 사람들’이라는 온라인 카페를 알게 되어 자전거로 전 세계를 여행하는 사람들의 사진을 보게 되었다. 많은 짐을 자전거에 싣고 여러 나라를 누비는 모습은 당시 군인이었던 나의 마음을 설레게 만들었다. 자전거 교통 분담률이 30%에 달하는 도시에서 도시민들과 함께 자전거를 타며 그들의 자전거 문화를 몸소 체험하고 싶었다. 조경, 건축 작품 답사와 식도락 여행을 겸하면 일석삼조라 생각되었다. 건축 공학을 전공한 같은 부대 친한 동기에게 같이 가자고 설득하는 데 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 짐을 실을 수 있는 자전거 자전거 여행을 위해선 텐트, 침낭, 옷 등 많은 짐을 실을 수 있어야 했다. 흔히 ‘짐받이’라고 부르는 리어 랙rear rack이라는 것을 설치하고 리어 랙에 부착하는 전용 가방인 패니어pannier를 구입해서 짐을 실을 수 있었다. 유럽에서는 이런 가방의 사용이 일상화되어 있으며 디자인이 다양해서 패션 아이템으로 볼 수 있을 정도였다. 어린 아이를 태우거나, 짐을 실을 수 있도록한 카고 바이크cargo bike도 심심찮게 찾아볼 수 있었다. 자전거에 많은 짐을 실을 수 있다는 것은 자전거가 자동차의 운반 기능을 어느 정도 대체할 수 있음을 의미한다. 자전거 도난 여행 계획을 세우면서 여행용 자전거를 만드는 데도 심혈을 기울였다. 스마트폰 거치대, 휴대용 스피커, 풍력 발전기, 태양광 발전기, 전조등, 후미등, 사이드 미러 등 다양한 부품들을 자전거에 부착하면서 자전거여행을 떠나기만을 기다렸다. 하지만, 여행 시작 6일만에 파리에서 자전거를 도둑맞고야 말았다. 정말이지 하늘이 무너지는 심정이었다. 다행히 마음을 추스르고 대형 마트에서 적당한 자전거를 구매할 수 있었다. 자전거 도난은 유럽에서도 빈번한 일이다. 파리의 대여 자전거인 벨리브velib는 2012년 한 해에만 전체 자전거 1만4천 대 중에서 무려 9천 대가 분실되거나 파손되었다고 한다. 파리에서 구매한 자전거도 여행 막바지에 이르러 스페인 바르셀로나에서 또 한 차례 도둑 맞았다. 웬만큼 좋은 자전거는 밖에 묶어두고 하룻밤을 보내기 어려운 듯 싶다. 자전거 도난을 방지하기 위해서는 안전한 실내에 자전거를 보관하거나 CCTV가 달린 자전거 보관 시설을 이용하는 것이 가장 확실한 방법이다. 잠시 밖에 세워둘 경우에는 끊기 힘든 종류의 자물쇠를 이용하여 프레임을 거치대에 고정하는데, 퀵릴리즈로 쉽게 바퀴를 분리할 수 있는 경우에는 바퀴 살 안쪽으로도 통과시켜야 안전하다. 자전거를 통째로 가져가기 어려운 경우에는 바퀴와 안장 등 다양한 부품을 뜯어가서 프레임만 남기도 한다. 이수창은 1984년생으로 생태 도시를 꿈꾸며 서울대학교에서 조경을 공부했으며 동 대학원 도시조경설계연구실에서 공정 여행과도보 여행 관련 논문으로 석사 학위를 받았다. 2010년, 군대를 전역하자마자 부대 동기와 함께 91박 92일 동안 유럽 곳곳을 자전거로 누볐고, ‘달려라 꿈벅지(꿈꾸는 허벅지)’라는 타이틀로 시작된 자전거 답사 여행은 ‘시즌2 - 호주’와 ‘시즌3 - 대한민국’으로 이어졌다. 현재 충남 서천에 위치한 국립생태원에서 야외 식물 관리 업무를 담당하며 온몸으로 자연을 다시 배우고 있는 중이다.

문제 제기: 도시에서 자전거는 불안하다 우리나라의 도시 자전거 도로는 보도 위 겸용 도로가 대부분이다. 보행자가 조심스럽고 단절되어 실효성이 없다, 최근에는 차도 위 전용 도로를 설치했지만 민원으로 철거되기도 하고 불법 주·정차 차량 등에 위협받는다. 이와 같아서는 자전거 도로는 있으나 마나 한 무용지물이다. 그 배경에는 자동차 중심 도시라는 태생적 한계가 있다. 도로 중간중간 자동차 진입로를 허용하고 있는 ‘자동차 고속도로’의 운영 규칙이 ‘사람의 거리street’에까지 적용되고 있기 때문이다. 이 본질적이며 태생적인 한계를 극복하지 않고서는 자전거 도시를 건설할 수 없다. 사람 중심의 도시를 건설할 수 없다. 다음에서는 그 동안의 자전거 도시를 연구하며 찾아낸 황금률을 소개한다. 자전거가 자동차와의 경쟁과 공존을 통해 신뢰성 있는 ‘도시 교통수단’으로 대접받을 수 있는 설계적 방법을 제시하고자 한다. 개념과 유형: 자전거 도로를 넘어 자전거는 자동차와 경쟁하기 이전에 공존하는 도로 인프라를 필요로 한다. 도시의 자전거 도로가 문제가 된 것은 공존의 개념이 미흡했기 때문이다. 자전거 전용 도로는 경쟁력은 있지만 단절된 도로를 만들 수 있다. 단절되지 않은 자전거 도로를 만들기 위해서는 현재 ‘자전거이용활성화에 관한 법률’의 ‘자전거도로’ 개념을 뛰어 넘어 ‘도로교통법’ 제13조의 자전거 통행권이 보장된 최우측 차로 등을 포괄할 수 있는 ‘자전거길’이라는 개념으로 확대해야 한다. 미국도로교통공무원협회American Society of State Highway and Transportation Officials (ASSHTO)에서도 자전거길bikeway이란 용어를 자전거 도로의 상위 개념으로 사용하고 있다. ASSHTO(1999)에 따르면 자전거길이란 자전거가 다닐 수 있는 모든 도로 또는 도로의 일정 부분 등을 포괄한다. 자전거길이라는 개념 속에서 보면 자전거 전용 도로bike track와 자전거 차로bike lane와 아울러 자전거 루트bike route라는 유형을 도입할 수 있다. 자전거 루트는자전거가 다른 교통수단과 도로를 구분해서 사용하지 않고 공유하는 유형이다. 실제로 자전거 도시에서 가장 폭넓게 적용되는 부분이 자전거 루트라는 개념이다. 지금 서울시와 경찰이 추진하는 존30, 안전행정부에서 법제화한 자전거우선도로, 보행우선구역, 공유 공간haredspace, 보차 구분이 불가능한 골목길, 공원 산책길 등이 모두 자전거 루트가 적용되는 영역이라고 볼 수 있다. 도시 자전거길 설계에도 보편적 황금률이 있다: 대접받기 위해 대접해야 한다 한국에서는 자전거 도로 하면 자동차와 분리하는 안전가드레일 등 교통사고 예방 장치부터 생각한다. 자전거가 집에서 나오는 국지도로, 골목길 연계 교통망, 목적지의 보관 편의 시설이 없는데, 간선도로의 도로 다이어트와 분리 시설로 자전거가 자동차와 ‘갈등 관계’를 형성한다. 분리 시설로 전용 도로만 설치했다가 철거된다. 이는 공유 도로shared roadway 개념이 부족했기 때문이다. 공유 도로는 교통 조사와 행태 분석 등을 바탕으로 체계적으로 추진되어야 효과를 거둘 수 있다. 설계 구간별로 자동차와 자전거의 공존과 경쟁의 황금률을 적절하게 나누어 설계해야 한다. 교차로에서는 ‘기다림과 배려의 공간’, 목적지 환승지 주변에서는 ‘편재성 있는 완충 지대’를 설치한다. 그리고 이러한 모든 것을 조화롭게 운영할 수 있는 정보 안내 네트워크로써 자전거 인프라는 완성된다. 백남철은 1994년 우리나라 최초로 ‘자전거 도로의 계획과 설계’에 관한 학위 논문을 썼다. 이후에 녹색교통, 걷고싶은도시연대, 서울환경연합 등에서 지속가능한 도시 교통을 위한 시민운동을 해 왔다. 또한 한국건설기술연구원에서 국가 기준으로서 자전거 도로설계 기준을 만들면서 현장 교통 관리를 통해 실용적인 교통기술 개발에 기여해 왔다.

들어가며 춘사불래춘春使不來春. 봄은 와있으나 봄은 아직 멀었다는 의미이다. 이 글을 쓰는 3월 초의 날씨이기도 하지만, 자전거 타기가 그러한 듯싶다. 많은 사람들이 자전거를 타는 듯하지만, 유럽의 선진국과 비교해서는 아직 못 미친다. 지난 몇 년간의 분위기로 보아하건대 금방 자전거길이 사람들로 넘쳐날 듯도 싶은데 그렇지않은 것을 보면 갈 길이 멀어 보인다. 과연 대한민국에서 자전거 타기는 언제나 정착될까? 지구온난화에 대한 많은 논의에도 불구하고, 화석연료의 과다사용으로 인한 기후 변화 문제는 이제 강 건너 불이 아니다. 교통 분야에서도 지속가능성은 강력한 화두가 되고 있는데, 지금까지 우리나라 교통 정책의 목표가 자동차 위주의 인프라 및 운영 체계 구축이 었다면, 그 결과는 교통 혼잡뿐만 아니라 환경 오염이라고 할 수 있다. 이렇게 교통 혼잡으로 인한 막대한 경제적 손실과 지구온난화로 대변되는 환경 문제를 해결하기 위해 지속가능 교통을 향한 시선 전환이 필요함은 이제 모두가 인식하고 있는 듯하다. 지속가능한 교통수단의 하나로, 녹색 패러다임을 충족할 수 있는 녹색 교통수단은 장기적으로는 전기자동차나 수소자동차와 같은 새로운 교통수단이 가능하겠으나 단기 문제 해결에 있어서 현실적으로는 환경친화적인 교통수단인 자전거가 답이라고 할 수 있다. 문제는 이것도 쉽지 않다는 점이다. 자전거의 장점은? 자전거는 개인 교통수단이다. 승용차와 달리 평균 주행속도가 15km/h 미만으로, 통행 시간이 짧고, 통행거리도 수 km 내이다. 그래서 주로 통학이나 단거리쇼핑에 이용된다. 따라서 저비용 고효율의 도어투도어door-to-door 교통수단이다. 또한 자전거는 작기 때문에 자동차에 비해 주차 공간도 적게 차지한다. 자전거는 자동차의 26배, 전철의 14배, 버스의 2배로 에너지를 절약할 수 있으며 자동차 수요 억제를 통해 자동차 배출 이산화탄소를 줄일 수 있다. 통행 비용도 줄이고 자전거 이용이 활성화되면 자동차 교통량이 감소되어서 교통 정체를 해소할 수도 있다. 더불어 자전거는 여가활동을 위한 훌륭한 수단으로 자전거를 통하여 건강과 체력을 증진할 수 있다. 우리나라 자전거 현황은? 우리나라에서 얼마나 많은 사람들이 자전거를 교통수단으로 이용하고 있을까? 도시마다 다르고 조사 방법에 따라 다르지만, 2010년 통계청 조사에 의하면 1.2%가 조금 넘는다. 국토교통부 조사치는 2% 정도로 조금 더 높다. 그래서 자전거를 잊힌 수단forgotten mode이라고 한다. 요즘 사람들은 자전거를 레저용으로 인식하고 있는 경우가 많다. 좀 오래된 자료지만, 한국교통연구원에서 2007년 조사한 결과를 보아도 자전거를 이용하는 사람들의 절반이 자전거를 레저형으로만 이용하고 있다고 하는데, 1980년대까지만 해도 당당한 교통수단이었던 자전거가 어쩌다 이리 되었을까? 개발 시대를 지나며 자동차에 밀려났기 때문이다. 자동차가 자전거보다 편리하고 멀리 간다는 건 누구나 아는 사실 아닌가? 그럼 정부 정책은 어떨까? 대한민국의 공식적 자전거 정책은 1995년, ‘자전거이용활성화에 관한 법률’ 이 공포된 이후 시작되었다고 할 수 있다. 이 법률은 자전거도로 및 자전거 주차장 등 자전거 이용 시설의 설치·유지관리 등에 관한 사항과 자전거 도로의 이용 방법을 규정하여 ‘자전거 이용자의 안전과 편의를 도모하고 자전거 이용 활성화에 기여함’을 목적으로 제정되었다. 이후 많은 자전거 관련 정책이 입안되어 집행되었으나 많은 아쉬움을 남기고 있다. 처음에는 중앙 정부 위주로 추진되었으나, 2003년 이후 우리나라 자전거 정책은 지자체 위주로 전환되었다. 이명박 정부에서 중앙 정부가 강력한 드라이브를 걸기도 했으나 기본적으로 자전거 정책은 지방 사무로 지자체장의 관심에 따라 상대적 격차가 날 수밖에 없는 상황이며 도시의 물리적 특성 등에 따라 이용 현황에 많은 차이를 보이고 있다. 그나마 최근 서울시와 창원시 등에서 지자체장의 의지로 활성화 조짐이 있는 것은 다행이다. 신희철은 현재 한국교통연구원 연구위원이며, 국가자전거교통연구센터장을 역임했다. 행정안전부 정책자문위원회 위원, 경기도녹색성장위원회 등 다수의 위원회 위원이었고, 현재도 대전시 등의 자전거활성화위원회 위원이다. 국내 대부분의 국가 자전거 정책을 입안했고, 국내 거의 모든 도시의 공공 자전거 계획을 수립하거나 관여했다.

지속가능한 도시로 가는 지름길 우리는 지금 작은 행성에 지나지 않는 우주선 지구호에 탑승해 살고 있다. 이 지구호가 난파되는 것을 방지하고 오랜 세월 동안 큰 무리 없이 항해하도록 하기 위해서 우리는 가능한 한 모든 자원을 소비하고 오염시키는 ‘선형의 물질대사 도시’를, 투입과 배출을 최소화하고 재생을 극대화하는 ‘순환형 물질대사 도시’로 점진적으로 바꾸어 나가야 한다. 이는 우리가 도시를 하나의 ‘닫힌 계’라는 전제 아래 소비를 줄이고 자원 재활용을 극대화하면서 도시의 전반적인 효율을 향상시켜야 한다는 것을 말해 준다. 또한 이것을 이루기 위한 열쇠는, 지금까지 진전된 국제 사회의 논의와 경험을 토대로 할 때, 우리가 ‘지속가능한 도시’를 만들어 가는 것임을 뜻한다. 필자는 도시의 지속가능성을 구현해 가는 성공의 열쇠는 다른 어떤 변수보다 교통에 달렸다고 믿고 있다. 그것은 토지이용 계획과 교통 계획을 통합시켜 우리가 사는 삶터를 고밀도 도시로 만들고, 도시 내에서 자가용 자동차의 통행량을 줄이고 속도를 저감시키며 에너지 사용량을 획기적으로 감소시킬 수 있는 방안이 바로 교통에 농축되어 있다고 생각하기 때문이다. 이를위해 주거·상업·공공 기능 등이 혼재된 복합용도 개발을 원천적으로 불가능하게 하는 단일 기능 개발과 자동차의 지배력을 배제하려는 노력을 도시 안에서 다양하게 동원해 적극 추진해 나가야 한다. 이를 위한 첫 걸음으로 새롭게 도로 건설을 하거나 도로 폭을 넓히는 것이 교통 정체라는 질병을 해결하는 만병통치약인 것처럼 생각하는 그릇된 고정 관념을 과감하게 버려야 한다. 많은 사람이 흔히 드는 비유처럼 허리띠를 조금 푼다고 비만이 해결되고 코를 넓힌다고 코 막힘이 치료되지 않듯이, 복잡한 도로의 수용 능력을 늘려 준다고 실제로 차량 흐름이 빨라지거나 개선되지 않음을 현실 속에서 무수히 발견할 수 있다. 이와는 반대로 도로를 폐쇄하거나 가로를 좁게 둔 채 건물을 집약적으로 배치하고 걷기와 자전거 타기를 장려하면 교통량을 획기적으로 줄일 수 있고 거주하는 주민들도 보다 안전하게 살 수 있다. 이러한 코페르니쿠스와 같은 인식의 대전환이 이루어질 때 우리 앞에 새로운 세상이 좀 더 빨리 열리게 될 것이다. 우리가 꿈꾸는 살고 싶은 도시는 승용차가 절대 군주처럼 막강한 권력을 행사하는 괴물과 같은 도시가 아니다. 반대로 보행·자전거·대중교통 등의 친환경적인 교통수단을 이용하여 주거 지역과 상업 지역에 대한 접근성을 제고하면서 대중교통 이용을 활성화하고 이용 수요를 극대화할 수 있는 도시가 우리가 꿈꾸는 도시이다. 동시에 교외화에 의한 도시의 평면적 확산을 억제하고 도심공동화를 방지할 수 있는, 작은 행성에 더욱 적합한 유형의 도시가 우리가 꿈꾸는 도시이다. 이것은 최근에 국내에서 깊은 관심을 보이고 있는 ‘대중교통 지향형 도시 개발TOD’이나 ‘현명한 성장 정책Smart Growth initiatives’ 등을 통해서도 얼마든지 실현가능하다. 이러한 노력과 병행하여 다양한 교통 정온화 조치를 취하고, 차량 진입 금지 지구를 지정·관리하거나 주차장을 폐쇄하는 등 보다 적극적인 교통 수요 관리 정책을 추진하며, 보행이나 자전거와 같은 녹색 교통을 진작시키는 일도 적극 전개해 나가야 한다. 그리고 도시 내에서 여러 장소를 ‘걷고 싶은 거리’로 만들기 위해서는 브라질 꾸리찌바의 ‘꽃의 거리’와 같은 보행자 전용 거리나 광장을 만들어 운영하고, 길과 건물의 관계도 자동차가 아닌 사람 중심으로 재설정해야 한다. 대도시 가로변의 많은 건축물, 특히 대형 건물은 드나드는 차량이 보행자의 흐름을 끊고 관상목을 심거나 접근이 어려운 조각품을 배치해 건물을 더욱 배타적으로 만들고 있을 뿐 아니라 길과 아주 유리된 장소로 만들고 있다. 인간은 이런 폐쇄적인 건물보다 길과 바로 붙어 열린 형태로 존재하는 개방된 건물이 있을 때 더 편안하다는 느낌을 받는다. 어쩌면 우리가 자동차로부터 해방된 도시를 만드는 데 있어 가장 시급한 것이 길과 건물이 서로 조화롭게 공존하는 방안을 찾는 일인지도 모른다. 박용남은 지속가능도시연구센터 소장으로, 지역화폐, 공동체은행, 내셔널 트러스트와 같은 다양한 대안 운동을 도입·정착시키는데 이바지해 왔고, 국내에 생태교통도시를 도입하기 위해 끊임없이 노력해 왔다. 저서로는 『도시의 로빈후드』, 『꾸리찌바 에필로그』, 『작은 실험들이 도시를 바꾼다』, 『꿈의 도시 꾸리찌바』 등이 있고, 최근에는 전국의 수많은 지방자치단체에 정책 자문을 해주면서 외국의 유명 생태·환경도시, 저탄소도시, 창조도시 등을 국내에 소개하고 있다.