환경과조경

아주 어렸을 때, 무언가 정의감에 타오르던 시절이 있었다. 거리에 버려진 쓰레기를 줍고, 인도에 함부로 주차된 차들을 필름 아까운 줄 모르고 사진 찍고 다녔었다. 자동차에 대한 반감은 그때부터 시작되었을까. 거칠게 운전하는 기사들이 마음에 들지 않았고, 정지선을 지키지 않는 차들이 불만스러웠다. 우리나라 자동차 등록대수는 1997년에 1천만 대가 넘었고, 2014년에는 2천만 대가 넘었다고 한다. 교통 체증은 일상화되었고, 주차난은 더 심각해졌다. 도시의 골격이 자동차 통행을 더 빠르게 하기 위해 재편되는 와중에도 보행권에 대한 목소리 또한 커져갔다. 고가도로가 걷히고 청계천이 복원되었고, 덕수궁 돌담길과 홍대 앞처럼 차도를 좁혀 ‘걷고 싶은 거리’, 보차 공존 도로를 조성하였으며, 수원 행궁동은 한 달간 차 없는 거리를 실험해보기도 했다. 이와 더불어 한강변에만 놓였던 자전거 도로가 도심에도 만들어지기 시작했다. 자전거를 통학 및 출퇴근을 위한 주요 수단으로 사용했던 터라 자전거 도로가 만들어지는 것에 많은 기대를 했다. 하지만 좀처럼 길게 만들어지지 않았고, 만들어지더라도 시설물에 가로막히거나 주차된 차로 인해 제대로 활용할 수 없는 경우가 허다해 답답한 적이 많았다. 그러다 우연히 ‘자전거로 여행하는 사람들’이라는 온라인 카페를 알게 되어 자전거로 전 세계를 여행하는 사람들의 사진을 보게 되었다. 많은 짐을 자전거에 싣고 여러 나라를 누비는 모습은 당시 군인이었던 나의 마음을 설레게 만들었다. 자전거 교통 분담률이 30%에 달하는 도시에서 도시민들과 함께 자전거를 타며 그들의 자전거 문화를 몸소 체험하고 싶었다. 조경, 건축 작품 답사와 식도락 여행을 겸하면 일석삼조라 생각되었다. 건축 공학을 전공한 같은 부대 친한 동기에게 같이 가자고 설득하는 데 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 짐을 실을 수 있는 자전거 자전거 여행을 위해선 텐트, 침낭, 옷 등 많은 짐을 실을 수 있어야 했다. 흔히 ‘짐받이’라고 부르는 리어 랙rear rack이라는 것을 설치하고 리어 랙에 부착하는 전용 가방인 패니어pannier를 구입해서 짐을 실을 수 있었다. 유럽에서는 이런 가방의 사용이 일상화되어 있으며 디자인이 다양해서 패션 아이템으로 볼 수 있을 정도였다. 어린 아이를 태우거나, 짐을 실을 수 있도록한 카고 바이크cargo bike도 심심찮게 찾아볼 수 있었다. 자전거에 많은 짐을 실을 수 있다는 것은 자전거가 자동차의 운반 기능을 어느 정도 대체할 수 있음을 의미한다. 자전거 도난 여행 계획을 세우면서 여행용 자전거를 만드는 데도 심혈을 기울였다. 스마트폰 거치대, 휴대용 스피커, 풍력 발전기, 태양광 발전기, 전조등, 후미등, 사이드 미러 등 다양한 부품들을 자전거에 부착하면서 자전거여행을 떠나기만을 기다렸다. 하지만, 여행 시작 6일만에 파리에서 자전거를 도둑맞고야 말았다. 정말이지 하늘이 무너지는 심정이었다. 다행히 마음을 추스르고 대형 마트에서 적당한 자전거를 구매할 수 있었다. 자전거 도난은 유럽에서도 빈번한 일이다. 파리의 대여 자전거인 벨리브velib는 2012년 한 해에만 전체 자전거 1만4천 대 중에서 무려 9천 대가 분실되거나 파손되었다고 한다. 파리에서 구매한 자전거도 여행 막바지에 이르러 스페인 바르셀로나에서 또 한 차례 도둑 맞았다. 웬만큼 좋은 자전거는 밖에 묶어두고 하룻밤을 보내기 어려운 듯 싶다. 자전거 도난을 방지하기 위해서는 안전한 실내에 자전거를 보관하거나 CCTV가 달린 자전거 보관 시설을 이용하는 것이 가장 확실한 방법이다. 잠시 밖에 세워둘 경우에는 끊기 힘든 종류의 자물쇠를 이용하여 프레임을 거치대에 고정하는데, 퀵릴리즈로 쉽게 바퀴를 분리할 수 있는 경우에는 바퀴 살 안쪽으로도 통과시켜야 안전하다. 자전거를 통째로 가져가기 어려운 경우에는 바퀴와 안장 등 다양한 부품을 뜯어가서 프레임만 남기도 한다. 이수창은 1984년생으로 생태 도시를 꿈꾸며 서울대학교에서 조경을 공부했으며 동 대학원 도시조경설계연구실에서 공정 여행과도보 여행 관련 논문으로 석사 학위를 받았다. 2010년, 군대를 전역하자마자 부대 동기와 함께 91박 92일 동안 유럽 곳곳을 자전거로 누볐고, ‘달려라 꿈벅지(꿈꾸는 허벅지)’라는 타이틀로 시작된 자전거 답사 여행은 ‘시즌2 - 호주’와 ‘시즌3 - 대한민국’으로 이어졌다. 현재 충남 서천에 위치한 국립생태원에서 야외 식물 관리 업무를 담당하며 온몸으로 자연을 다시 배우고 있는 중이다.

문제 제기: 도시에서 자전거는 불안하다 우리나라의 도시 자전거 도로는 보도 위 겸용 도로가 대부분이다. 보행자가 조심스럽고 단절되어 실효성이 없다, 최근에는 차도 위 전용 도로를 설치했지만 민원으로 철거되기도 하고 불법 주·정차 차량 등에 위협받는다. 이와 같아서는 자전거 도로는 있으나 마나 한 무용지물이다. 그 배경에는 자동차 중심 도시라는 태생적 한계가 있다. 도로 중간중간 자동차 진입로를 허용하고 있는 ‘자동차 고속도로’의 운영 규칙이 ‘사람의 거리street’에까지 적용되고 있기 때문이다. 이 본질적이며 태생적인 한계를 극복하지 않고서는 자전거 도시를 건설할 수 없다. 사람 중심의 도시를 건설할 수 없다. 다음에서는 그 동안의 자전거 도시를 연구하며 찾아낸 황금률을 소개한다. 자전거가 자동차와의 경쟁과 공존을 통해 신뢰성 있는 ‘도시 교통수단’으로 대접받을 수 있는 설계적 방법을 제시하고자 한다. 개념과 유형: 자전거 도로를 넘어 자전거는 자동차와 경쟁하기 이전에 공존하는 도로 인프라를 필요로 한다. 도시의 자전거 도로가 문제가 된 것은 공존의 개념이 미흡했기 때문이다. 자전거 전용 도로는 경쟁력은 있지만 단절된 도로를 만들 수 있다. 단절되지 않은 자전거 도로를 만들기 위해서는 현재 ‘자전거이용활성화에 관한 법률’의 ‘자전거도로’ 개념을 뛰어 넘어 ‘도로교통법’ 제13조의 자전거 통행권이 보장된 최우측 차로 등을 포괄할 수 있는 ‘자전거길’이라는 개념으로 확대해야 한다. 미국도로교통공무원협회American Society of State Highway and Transportation Officials (ASSHTO)에서도 자전거길bikeway이란 용어를 자전거 도로의 상위 개념으로 사용하고 있다. ASSHTO(1999)에 따르면 자전거길이란 자전거가 다닐 수 있는 모든 도로 또는 도로의 일정 부분 등을 포괄한다. 자전거길이라는 개념 속에서 보면 자전거 전용 도로bike track와 자전거 차로bike lane와 아울러 자전거 루트bike route라는 유형을 도입할 수 있다. 자전거 루트는자전거가 다른 교통수단과 도로를 구분해서 사용하지 않고 공유하는 유형이다. 실제로 자전거 도시에서 가장 폭넓게 적용되는 부분이 자전거 루트라는 개념이다. 지금 서울시와 경찰이 추진하는 존30, 안전행정부에서 법제화한 자전거우선도로, 보행우선구역, 공유 공간haredspace, 보차 구분이 불가능한 골목길, 공원 산책길 등이 모두 자전거 루트가 적용되는 영역이라고 볼 수 있다. 도시 자전거길 설계에도 보편적 황금률이 있다: 대접받기 위해 대접해야 한다 한국에서는 자전거 도로 하면 자동차와 분리하는 안전가드레일 등 교통사고 예방 장치부터 생각한다. 자전거가 집에서 나오는 국지도로, 골목길 연계 교통망, 목적지의 보관 편의 시설이 없는데, 간선도로의 도로 다이어트와 분리 시설로 자전거가 자동차와 ‘갈등 관계’를 형성한다. 분리 시설로 전용 도로만 설치했다가 철거된다. 이는 공유 도로shared roadway 개념이 부족했기 때문이다. 공유 도로는 교통 조사와 행태 분석 등을 바탕으로 체계적으로 추진되어야 효과를 거둘 수 있다. 설계 구간별로 자동차와 자전거의 공존과 경쟁의 황금률을 적절하게 나누어 설계해야 한다. 교차로에서는 ‘기다림과 배려의 공간’, 목적지 환승지 주변에서는 ‘편재성 있는 완충 지대’를 설치한다. 그리고 이러한 모든 것을 조화롭게 운영할 수 있는 정보 안내 네트워크로써 자전거 인프라는 완성된다. 백남철은 1994년 우리나라 최초로 ‘자전거 도로의 계획과 설계’에 관한 학위 논문을 썼다. 이후에 녹색교통, 걷고싶은도시연대, 서울환경연합 등에서 지속가능한 도시 교통을 위한 시민운동을 해 왔다. 또한 한국건설기술연구원에서 국가 기준으로서 자전거 도로설계 기준을 만들면서 현장 교통 관리를 통해 실용적인 교통기술 개발에 기여해 왔다.

들어가며 춘사불래춘春使不來春. 봄은 와있으나 봄은 아직 멀었다는 의미이다. 이 글을 쓰는 3월 초의 날씨이기도 하지만, 자전거 타기가 그러한 듯싶다. 많은 사람들이 자전거를 타는 듯하지만, 유럽의 선진국과 비교해서는 아직 못 미친다. 지난 몇 년간의 분위기로 보아하건대 금방 자전거길이 사람들로 넘쳐날 듯도 싶은데 그렇지않은 것을 보면 갈 길이 멀어 보인다. 과연 대한민국에서 자전거 타기는 언제나 정착될까? 지구온난화에 대한 많은 논의에도 불구하고, 화석연료의 과다사용으로 인한 기후 변화 문제는 이제 강 건너 불이 아니다. 교통 분야에서도 지속가능성은 강력한 화두가 되고 있는데, 지금까지 우리나라 교통 정책의 목표가 자동차 위주의 인프라 및 운영 체계 구축이 었다면, 그 결과는 교통 혼잡뿐만 아니라 환경 오염이라고 할 수 있다. 이렇게 교통 혼잡으로 인한 막대한 경제적 손실과 지구온난화로 대변되는 환경 문제를 해결하기 위해 지속가능 교통을 향한 시선 전환이 필요함은 이제 모두가 인식하고 있는 듯하다. 지속가능한 교통수단의 하나로, 녹색 패러다임을 충족할 수 있는 녹색 교통수단은 장기적으로는 전기자동차나 수소자동차와 같은 새로운 교통수단이 가능하겠으나 단기 문제 해결에 있어서 현실적으로는 환경친화적인 교통수단인 자전거가 답이라고 할 수 있다. 문제는 이것도 쉽지 않다는 점이다. 자전거의 장점은? 자전거는 개인 교통수단이다. 승용차와 달리 평균 주행속도가 15km/h 미만으로, 통행 시간이 짧고, 통행거리도 수 km 내이다. 그래서 주로 통학이나 단거리쇼핑에 이용된다. 따라서 저비용 고효율의 도어투도어door-to-door 교통수단이다. 또한 자전거는 작기 때문에 자동차에 비해 주차 공간도 적게 차지한다. 자전거는 자동차의 26배, 전철의 14배, 버스의 2배로 에너지를 절약할 수 있으며 자동차 수요 억제를 통해 자동차 배출 이산화탄소를 줄일 수 있다. 통행 비용도 줄이고 자전거 이용이 활성화되면 자동차 교통량이 감소되어서 교통 정체를 해소할 수도 있다. 더불어 자전거는 여가활동을 위한 훌륭한 수단으로 자전거를 통하여 건강과 체력을 증진할 수 있다. 우리나라 자전거 현황은? 우리나라에서 얼마나 많은 사람들이 자전거를 교통수단으로 이용하고 있을까? 도시마다 다르고 조사 방법에 따라 다르지만, 2010년 통계청 조사에 의하면 1.2%가 조금 넘는다. 국토교통부 조사치는 2% 정도로 조금 더 높다. 그래서 자전거를 잊힌 수단forgotten mode이라고 한다. 요즘 사람들은 자전거를 레저용으로 인식하고 있는 경우가 많다. 좀 오래된 자료지만, 한국교통연구원에서 2007년 조사한 결과를 보아도 자전거를 이용하는 사람들의 절반이 자전거를 레저형으로만 이용하고 있다고 하는데, 1980년대까지만 해도 당당한 교통수단이었던 자전거가 어쩌다 이리 되었을까? 개발 시대를 지나며 자동차에 밀려났기 때문이다. 자동차가 자전거보다 편리하고 멀리 간다는 건 누구나 아는 사실 아닌가? 그럼 정부 정책은 어떨까? 대한민국의 공식적 자전거 정책은 1995년, ‘자전거이용활성화에 관한 법률’ 이 공포된 이후 시작되었다고 할 수 있다. 이 법률은 자전거도로 및 자전거 주차장 등 자전거 이용 시설의 설치·유지관리 등에 관한 사항과 자전거 도로의 이용 방법을 규정하여 ‘자전거 이용자의 안전과 편의를 도모하고 자전거 이용 활성화에 기여함’을 목적으로 제정되었다. 이후 많은 자전거 관련 정책이 입안되어 집행되었으나 많은 아쉬움을 남기고 있다. 처음에는 중앙 정부 위주로 추진되었으나, 2003년 이후 우리나라 자전거 정책은 지자체 위주로 전환되었다. 이명박 정부에서 중앙 정부가 강력한 드라이브를 걸기도 했으나 기본적으로 자전거 정책은 지방 사무로 지자체장의 관심에 따라 상대적 격차가 날 수밖에 없는 상황이며 도시의 물리적 특성 등에 따라 이용 현황에 많은 차이를 보이고 있다. 그나마 최근 서울시와 창원시 등에서 지자체장의 의지로 활성화 조짐이 있는 것은 다행이다. 신희철은 현재 한국교통연구원 연구위원이며, 국가자전거교통연구센터장을 역임했다. 행정안전부 정책자문위원회 위원, 경기도녹색성장위원회 등 다수의 위원회 위원이었고, 현재도 대전시 등의 자전거활성화위원회 위원이다. 국내 대부분의 국가 자전거 정책을 입안했고, 국내 거의 모든 도시의 공공 자전거 계획을 수립하거나 관여했다.

지속가능한 도시로 가는 지름길 우리는 지금 작은 행성에 지나지 않는 우주선 지구호에 탑승해 살고 있다. 이 지구호가 난파되는 것을 방지하고 오랜 세월 동안 큰 무리 없이 항해하도록 하기 위해서 우리는 가능한 한 모든 자원을 소비하고 오염시키는 ‘선형의 물질대사 도시’를, 투입과 배출을 최소화하고 재생을 극대화하는 ‘순환형 물질대사 도시’로 점진적으로 바꾸어 나가야 한다. 이는 우리가 도시를 하나의 ‘닫힌 계’라는 전제 아래 소비를 줄이고 자원 재활용을 극대화하면서 도시의 전반적인 효율을 향상시켜야 한다는 것을 말해 준다. 또한 이것을 이루기 위한 열쇠는, 지금까지 진전된 국제 사회의 논의와 경험을 토대로 할 때, 우리가 ‘지속가능한 도시’를 만들어 가는 것임을 뜻한다. 필자는 도시의 지속가능성을 구현해 가는 성공의 열쇠는 다른 어떤 변수보다 교통에 달렸다고 믿고 있다. 그것은 토지이용 계획과 교통 계획을 통합시켜 우리가 사는 삶터를 고밀도 도시로 만들고, 도시 내에서 자가용 자동차의 통행량을 줄이고 속도를 저감시키며 에너지 사용량을 획기적으로 감소시킬 수 있는 방안이 바로 교통에 농축되어 있다고 생각하기 때문이다. 이를위해 주거·상업·공공 기능 등이 혼재된 복합용도 개발을 원천적으로 불가능하게 하는 단일 기능 개발과 자동차의 지배력을 배제하려는 노력을 도시 안에서 다양하게 동원해 적극 추진해 나가야 한다. 이를 위한 첫 걸음으로 새롭게 도로 건설을 하거나 도로 폭을 넓히는 것이 교통 정체라는 질병을 해결하는 만병통치약인 것처럼 생각하는 그릇된 고정 관념을 과감하게 버려야 한다. 많은 사람이 흔히 드는 비유처럼 허리띠를 조금 푼다고 비만이 해결되고 코를 넓힌다고 코 막힘이 치료되지 않듯이, 복잡한 도로의 수용 능력을 늘려 준다고 실제로 차량 흐름이 빨라지거나 개선되지 않음을 현실 속에서 무수히 발견할 수 있다. 이와는 반대로 도로를 폐쇄하거나 가로를 좁게 둔 채 건물을 집약적으로 배치하고 걷기와 자전거 타기를 장려하면 교통량을 획기적으로 줄일 수 있고 거주하는 주민들도 보다 안전하게 살 수 있다. 이러한 코페르니쿠스와 같은 인식의 대전환이 이루어질 때 우리 앞에 새로운 세상이 좀 더 빨리 열리게 될 것이다. 우리가 꿈꾸는 살고 싶은 도시는 승용차가 절대 군주처럼 막강한 권력을 행사하는 괴물과 같은 도시가 아니다. 반대로 보행·자전거·대중교통 등의 친환경적인 교통수단을 이용하여 주거 지역과 상업 지역에 대한 접근성을 제고하면서 대중교통 이용을 활성화하고 이용 수요를 극대화할 수 있는 도시가 우리가 꿈꾸는 도시이다. 동시에 교외화에 의한 도시의 평면적 확산을 억제하고 도심공동화를 방지할 수 있는, 작은 행성에 더욱 적합한 유형의 도시가 우리가 꿈꾸는 도시이다. 이것은 최근에 국내에서 깊은 관심을 보이고 있는 ‘대중교통 지향형 도시 개발TOD’이나 ‘현명한 성장 정책Smart Growth initiatives’ 등을 통해서도 얼마든지 실현가능하다. 이러한 노력과 병행하여 다양한 교통 정온화 조치를 취하고, 차량 진입 금지 지구를 지정·관리하거나 주차장을 폐쇄하는 등 보다 적극적인 교통 수요 관리 정책을 추진하며, 보행이나 자전거와 같은 녹색 교통을 진작시키는 일도 적극 전개해 나가야 한다. 그리고 도시 내에서 여러 장소를 ‘걷고 싶은 거리’로 만들기 위해서는 브라질 꾸리찌바의 ‘꽃의 거리’와 같은 보행자 전용 거리나 광장을 만들어 운영하고, 길과 건물의 관계도 자동차가 아닌 사람 중심으로 재설정해야 한다. 대도시 가로변의 많은 건축물, 특히 대형 건물은 드나드는 차량이 보행자의 흐름을 끊고 관상목을 심거나 접근이 어려운 조각품을 배치해 건물을 더욱 배타적으로 만들고 있을 뿐 아니라 길과 아주 유리된 장소로 만들고 있다. 인간은 이런 폐쇄적인 건물보다 길과 바로 붙어 열린 형태로 존재하는 개방된 건물이 있을 때 더 편안하다는 느낌을 받는다. 어쩌면 우리가 자동차로부터 해방된 도시를 만드는 데 있어 가장 시급한 것이 길과 건물이 서로 조화롭게 공존하는 방안을 찾는 일인지도 모른다. 박용남은 지속가능도시연구센터 소장으로, 지역화폐, 공동체은행, 내셔널 트러스트와 같은 다양한 대안 운동을 도입·정착시키는데 이바지해 왔고, 국내에 생태교통도시를 도입하기 위해 끊임없이 노력해 왔다. 저서로는 『도시의 로빈후드』, 『꾸리찌바 에필로그』, 『작은 실험들이 도시를 바꾼다』, 『꿈의 도시 꾸리찌바』 등이 있고, 최근에는 전국의 수많은 지방자치단체에 정책 자문을 해주면서 외국의 유명 생태·환경도시, 저탄소도시, 창조도시 등을 국내에 소개하고 있다.

자전거는 이제 단순한 레저의 차원을 넘어섰다. 주요한 도심 이동 수단이자 녹색 도시의 대표 아이콘으로 떠올라, 최근에는 영국의 ‘런던 사이클 슈퍼하이웨이London Cycle Superhighway’와 같은 혁신적인 자전거 위주의 교통 시스템이 등장하기에 이르렀다. 화석 연료를 사용하지 않는다는 점도 매력적이지만, 자동차 위주의 교통 패러다임에 대한 반성이 자전거를 새로운 눈으로 바라보게 한 덕분이다. 세계 주요 도시의 자전거 인프라는 사람들의 일상과 자전거를 더욱 긴밀히 연결시켜 색다른 도시 문화를 창조하고 있다. 자동차와 전혀 다른 속도로 기존과 다른 문화 지형도를 그려가고 있는 자전거가 이제는 도시를 이야기할 때 빼놓을 수 없는 키워드로 자리 잡게 된 것이다. 하지만, 자전거는 그 결이 무척이나 다양하다. 지구 온난화와 같은 거창한 담론과 결부되기도 하고, 보행자와 함께 느린 속도를 대변하는 역할도 떠맡고 있다. 누군가에겐 초등학교 입학 선물로 받았던 애틋한 추억의 한 페이지이면서, 또 다른 이에겐 페달을 밟는 것 자체가 목적이자 기쁨이 되기도 한다.그린 시티, 에너지 문제, 대안적 교통수단, 자출족(자전거로 출퇴근 하는 이들), 데이트 등 자전거의 앞뒤에 매달리는 단어의 스펙트럼도 폭넓다. 우리는 그 가운데 하나의 이슈에 집중하기보다, “자전거 타고 싶은 도시”라는 타이틀 아래 다양한 형식의 원고를 통해 ‘두 바퀴로 움직이는 도시’의 거친 밑그림을 그려보고자 한다. 1. 자동차를 위한 도시에서 사람을 위한 도시로 _ 박용남 2. 대한민국에서 자전거 타기가 정착되려면 _ 신희철 3. 자전거 도시 설계의 황금률 _ 백남철 4. 유럽 도시를 달리다 _ 이수창 5. 도시를 누비는 라이더를 위한 안내서 _ 김정은 6. 서울 자전거 출근기 _ 조한결

서울역 고가 프로젝트의 가장 큰 과제는 다양한 가능성을 탐색하는 동시에 현실적이며 구체적인 디자인을 제안하는 것이다. 우리가 가장 크게 관심을 기울였던 부분은 서울역 고가의 물리적 한계 즉, 구조적 불안정성과 10m의 좁은 폭원을 극복하는 것이었다. 서울역 고가는 남대문, 남산타워, 서울역, 그리고 멀리관악산이 어우러진 도심의 풍경을 볼 수 있는 곳에 위치하고 있고 남대문시장, 남산 성곽길, 서울역을 차량에 의한 단절 없이 이어줄 수 있는 보행교로서 가능성을 가진다. 그럼에도 불구하고 공원이나 광장처럼 통행, 휴식, 조망 등의 다양한 행태를 동시에 수용하기에는 공간의 규모가 턱없이 부족하다. 우리가 제안한 복층형 데크Lazy Larva는 서울역 고가의 가능성을 최대한 활용하면서 한계를 극복하기 위한 구체적인 장치다. 기존 고가 위에 또 하나의 데크를 얹어좀 더 높은(약 20m 높이) 위치에서 주변 도시 경관을 바라볼 수 있는 전망대 역할을 할 수 있도록 하고, 기존고가는 남대문과 서울역을 잇는 주요 보행로이자 휴게 공간으로 활용할 수 있도록 기능을 구분했다. 또한 하부 데크는 반영구적인 실내 공간으로서 그늘을 제공할 뿐 아니라, 날씨의 제약 없이 활용할 수 있도록 제안했다. 남대문시장이 확장되어 길거리 장터가 되기도 하고, 서울역 역사와 연계한 전시 및 이벤트 공간이 될 수도 있다.

한 도시의 문화적 경관cultural landscape은 도시의 정체성을 확립한다. 효율성 중심의 시대에 생겨난 산업적 기념비를 재탄생시키고 그것의 문화적 요소들을 지켜야 하는 이유가 여기에 있다. 하나의 건축적 유형으로서 중정courtyard은 동아시아의 오래된 주거 전통과 깊은 문화적 의미를 함축한다. 서울역 일대 상부를 가로지르는 990m의 보행자 네트워크를 따라 14개의 중정을 순차적으로 배치한다. 주변 환경과 관계를 맺으며 선형적인 네트워크를 형성하는 일련의 중정은 유리 패널로 구성된다. 유리는 이중성을 가진 소재다. 유리 소재의 투명한 성질 덕분에 사람들은 그 자체만으로도 공간적 순수성을 즐길 수 있다. 반면에 유리의 반사성은 한국의 수도 서울의 심장부에 있는 서울역 일대의 문화적 다양성을 높은 유리패널에 신기루처럼 투영한다. 이 공간적 단순성과 시각적 복잡성이 서울 신기루의 시작점이다. 유리의 반사reflection 작용은 단순한 물리적 현상이라기보다는 디자인의 개념으로 이용된다. 이것은 두 가지의 방법으로 작동된다. 먼저 대상지 일대의 도시적·문화적 시나리오가 고가의 네트워크를 형성하는 요소들(중정 유닛)을 통해 기본적으로 개념화되고 반영된다. 그리고 유리 중정의 형태로 추상화된 주변의 문화적 경관은 훨씬 더 큰 도시 규모의 문화적 경관에 대한정보(서울에 있는 아트 갤러리의 위치나 성곽의 역사와 같은)를 다시 시민들에게 전달한다. 따라서 중정은 도시 문화의 수신기receiver이자 동시에 송수신기transceiver라 할 수 있다.

토포텍 1Topotek 1은 ‘비움emptiness’의 설계 개념을 제안했다. 비움의 전략은 설계적 개입을 전략적으로 최소화하여 서울역 고가 도로를 극장의 열린 무대처럼 다양한 모습으로 변화할 수 있는 유연한 공공 공간으로 만드는 것을 목표로 한다. 이는 최근 세계 여러 도시에서 공공 영역의 개방성과 유연성을 확장시키고자 하는 사회적 흐름과도 일맥상통한다. ‘스카이웨이Skyway’ 역시 이와 같은 시대적 패러다임에 따라 형태와 공간 배치가 결정된 완결적 공간이 아닌, 열린 가능성의 공간으로 제안하고자 한다. 선큰 플랫폼 스카이웨이는 기본적으로 기존의 도시 공원과 상당히 유사한 역할을 수행하지만, 방문자의 공간에 대한 해석과 상상력에 따라 전혀 새로운 공간이 될 수 있다. 서울역 고가의 만리동 방면 램프에서 퇴계로 방면 램프까지 하얀 콘크리트 포장이 이어지고, 이는 고가 중심부에 새롭게 깔린 플랫폼과 함께 단순한 공간미를 확연하게 보여준다. 특별한 구조물 없이 서울역 고가를 따라 길게 이어지는 오픈스페이스는 보행자의 자유로운 이동을 가능하게 하며, 다양한 이벤트의 유치와 이용자들의 접근성을 증가시킨다. 나아가 고가의 양쪽 가장자리로 선큰 플랫폼을 조성함으로써 구조물의 면적 범위를 더욱 확장한다. 선큰 플랫폼은 그 자체로 고가를 따라 길게 놓인 선형의 벤치가 되고, 방문객들은 이 거대한 소파에 모여 앉아 탁 트인 도시를 조망하며 휴식을 취할 수 있다. 선큰 플랫폼의 가장자리를 따라 설치된 유리 가로막은 바람을 차단하고, 사람들이 스카이웨이를 보다 안전하게 이용할 수 있도록 한다. 상대적으로 높은 레벨의 중앙 공간에서는 양쪽의 선큰 플랫폼과 유리 가로막이 눈높이 아래에 위치하기 때문에, 방문객들은 도시 위의 열린 공간에 떠 있는 듯한 느낌을 받게 될 것이다.

서울시는 역사적인 구도심과 기차역 반대쪽으로 펼쳐진 새로운 도시 개발 지역을 지난 40년 동안 이어준 고가 도로를 보행로로 바꾸고 공원화할 예정이다. 즉, 서울시는 도로의 노후화 문제를 도시재생을 모색하는 원동력으로 삼기로 결정한 것이다. 이러한 서울시의 결정으로부터 ‘서울 늘 푸른 테라스’는 고가의 노후화 문제와 도시재생에 주목했다. 시민에게 지나온 역사의 흔적을 안겨주고, 종국에는 이 도시만의 독특한 모습으로 계속해서 각인될 현대식 공공 공간으로 변모시키는 것이 ‘서울 늘 푸른 테라스’의 목표다. 고가 도로는 고립된 곳이 아니라 지면과 그 위, 아래의 공간 모두와 연계된 입체적인 공공 공간이라는 것이 ‘서울 늘 푸른 테라스’의 핵심적인 아이디어다. 이 목적을 구체화하기 위해 주변의 도시 조직과 고가의 관계를 토대로 우리는 길게 뻗은 고가를 다섯 개의 ‘룸room’―플레잉 룸(Playing Room), 리빙 룸(Living Room), 리딩 룸(Reading Room), 다이닝 룸(Dining Room), 게이트 룸(Gate Room)―으로 분할했다.

‘흐르는 랜드마크Continuous Landmark’는 독특한 선형의 대상지와 그에 인접하여 풍부하게 엮여있는 이질적 도시 구성 요소, 그리고 극도로 파편화된 수많은 도시조건이 한데 모인 ‘통합된 하이퍼 콜라주 도시Unified Hyper-Collage City’의 구현을 목표로 한다. 이와 같이 복잡한 도시에서 단일한 해결책은 바람직하지 않을 뿐만 아니라 적용 가능하지도 않다. 즉, 다수의 특정한 전략이 요구되는 것이다. 서울역 고가 도로의 변화는 전체 구간을 서단에서 동단까지 8개의 구역으로 나누어 전략 거점을 설정하는 것에서 시작된다. 나아가 기존의 서울역 고가를 존치시키고 개발하느냐 또는 철거하느냐를 논하는 비생산적인 양자택일에서 벗어나 개발과 철거의 교차점에서 그 해결 방식을 찾아내려 했다. 불필요한 부분을 철거하고 기존의 유용한 부분은 업그레이드해서 활용하는 것이다. 새롭게 탄생할 서울역 스카이웨이는 전체 시퀀스를 구성하는 8개의 독특한 공간 경험을 통해 역동적인 도시 명소로 자리 잡게될 것이다. 이 ‘흐르는 랜드마크’는 수평·수직적으로 단절된 도시와 그로 인해 비롯된 파편화된 경험을 통합하여 보다 다양하고 융통성 있는 공간적 내러티브를 구성하게 될 것이다.