환경과조경

하이라인의 전 구간이 완성되었다. 9월 21일 3구역의 개장으로 10여 년에 걸친 설계와 공사 과정은 작은 부분1만을 제외하고는 모두 마무리되었고, 이 세월 동안 하이라인은 도시의 ‘명물’에서 더 나아가 뉴욕 시민들이 자랑스러워하는 ‘자산’으로 그 위상을 공고히 하게 되었다. 도시사학자들은 뉴욕을 시험장testing ground이라고 말한다. 산업화, 탈산업화, 세계화의 중심으로서, 그에 필연적으로 동반되는 도시 문제를 앞서 경험하였고, 문제 해결을 위한 수많은 정책들을 쏟아내며 성공과 실패의 선례를 만들어왔다. 이러한 맥락에서 하이라인은 가장 뉴욕적인 공원 중 하나임이 분명하다. 물론 버려진 산업 기반 시설을 재활용하거나, 시민의 힘으로 공원을 만드는 아이디어가 뉴욕에서 처음 시도된 것은 아니다. 그러나 공원의 관리와 조성에 시민 단체가 적극적으로 개입할 수 있는 틈이 마련되고, 또한 이를 위한 비영리 단체가 일자리를 창출하는 경제 개체로 자리매김하게 되고, 공원이라는 매체로써 낙후된 도시를 재생시키고, 그곳의 새로운 아이덴티티를 만들어내는 보기 드문 현상은 뉴욕이라는 특수한 배경 하에서 가능한 일이었을 것이다. 지역적 배경 하이라인이 속해 있는 웨스트 첼시West Chelsea와 미트패킹 지구Meatpacking District는 산업 철로였던 하이라인,2 화물 수송을 담당했던 첼시 항구Chelsea Piers 등이 복합적으로 연결된 공업 단지였다. 또한 19세기 철근 가공업을 시작으로 건설, 의복, 인쇄 등 여러 공업들이 거쳐 간 역사를 지닌다. 그러나 제2차 세계대전 후 급격히 성장한 자동차 산업과 미국의 고속도로 건설 붐에 철도 산업은 사양길을 걷기 시작하였으며, 하이라인을 운행하던 기차는 건설 50여 년이 지난 1980년 잠정 휴업에 들어가게 된다. 하이라인의 운행 중단 후에도 근근이 공업 단지의 명맥을 이어가던 업종은 정육업과 자동차 수리업이었고, 그 외의 빈자리는 다양한 종류의 비즈니스와 사람들로 메워지게 된다. 현재는 아트 갤러리 산업과 고가의 패션 부티크, 레스토랑 등이 이 지역을 대변하고 있지만, 1980~90년대의 이곳은 외설물이나 성인 용품을 취급하는 상점부터 동성애자의 아지트가 되던 술집과 식당, 사진작가, 화가, 건축가, 각종 식료품 도매 업체까지 다양한 업종이 혼재되어 있는 곳이었다.3 공업 지역으로 용도가 지정되어 있고, 그에 맞는 건물 구조가 다른 용도로 이용되기 부적합했던 탓에, 이 지역은 주거단지나 상업 단지로 탈바꿈하기 어려웠다. 이런 모호한 설정 속에서 살아남거나 혹은 이를 찾아오는 산업의 집합이란 하나의 특색으로 정의하기 어려울 수밖에 없었다. 그러나 심각한 주택 문제에 늘 허덕이는 뉴욕 시에서 이 지역 또한 개발의 압력으로부터 자유로울 수 없었다. 특히 많은 주거 인구를 수용하고 있던 이스트 첼시East Chelsea4의 주택 가격 상승과, 인기 있는 주거 단지인 그리니치 빌리지Greenwich Village, 허드슨 리버Hudson River 워터프런트와의 인접 등 여러 가지 위치적 조건들로, 이 지역은 이미 고밀도 주거 단지로 개발될 막연한 기대를 받고 있었으며,5 부동산업자들에게도 주목받고 있었다. 정치적 배경 하이라인 철거를 위한 공청회에서 하이라인 친구들Friends of the High Line의 설립자인 로버트 해먼드Roberts Hammond와 조슈아 데이비드Joshua David가 만난 것은 1999년이었다. 둘 다 평소 지역 사회의 대소사에 관심을 가지는 성격은 아니었다고 하나6 하이라인의 철거를 막는 데는 의기투합했다. 시민운동의 경험이 전무했던 그들이었으나, 그들의 행동은 매우 전략적이고 효과적이었다. 정치적 영향력이 있는 사람들에게 찾아가 주민의 뜻을 전달하고, 실현 가능성있는 대안과 이를 뒷받침해 줄 수 있는 정책적인 도구7를 찾아보고, 또한 자신들의 의지에 반하는 시 결정의 허점8을 찾아내 당시 뉴욕 시장이었던 루돌프 줄리아니Rudolph Giuliani를 고소하는 대담함을 보이기도 하였다. 윤희연은 서울대학교 조경학과를 졸업한 후 미국 펜실베이니아 대학교(University of Pennsylvania)에서 조경 및 지역 계획학 석사를 마치고, WRT(Wallace Roberts & Todd)와 제임스 코너 필드 오퍼레이션스(James Corner Field Operations)에서 실무 경력을 쌓았으며 미국 펜실베이니아 주에 조경사로 등록되어 있다. 제임스 코너 필드 오퍼레이션스 근무 중 하이라인 2구역의 리드 디자이너 중 한 명으로, 개념설계부터 실시 설계까지를 담당했다. 이후 하버드 대학교에서 도시계획 전공으로 박사 학위를 받았으며 현재 서울대학교 조경·지역시스템공학부 조경학 전공 조교수로 재직 중이다.

지금의 하이라인은 시민 단체인 ‘하이라인 친구들’을 빼놓고 설명할 수 없다. 지난 10월 15일 최이규 뉴욕지소장이하이라인 친구들의 공동창립자인 조슈아 데이비드를 만났다. 9월 21일 하이라인 3구역 개장 이후, 특히 많은 일정을 소화하고 있는 그였기에 어렵게 성사된 인터뷰였다. 조슈아는 1999년부터 시작된 하이라인과의 인연부터 지금까지 15년여의 경험을 들려주었는데, 하이라인의 재원 마련 과정, 디자인과 관리의 관계, 시 정부와의 파트너십 등의 경험이 흥미롭게 다가온다. _ 편집자 주 하이라인의 발견 Q. 당신이 ‘하이라인 친구들Friends of the High Line’을 처음 시작했을 때, 그 의도는 우선 구조물에 대한 보존이었던 것으로 알고 있다. 도시의 과거에 대한 보존 운동에서 첫걸음은 무엇보다, 그 가치와 아름다움을 느끼는 과정일 것이다. 대부분의 주민들이 하이라인이 단순한 흉물이라고 생각하고 있었던 반면, 당신은 왜 하이라인을 옹호하고 지키려 했나? A. 하이라인의 철거 논의가 불거져 나왔을 때, 나는 이미 15년 정도 근처에서 살고 있었다. 매일 하이라인을 지나다녔지만, 그 오랜 시간 동안 하이라인에 대해 전혀 관심이 없었다. 아마 하이라인의 대부분이 건물 뒤에 가려있어, 전체적인 모습을 볼 수 없었기 때문이라고 생각한다. 거리의 이곳저곳에서 파편적으로 흉한 모습을 볼 수 있을 뿐이었다. 당시, 나는 잡지사에 기고하는 저술가였다. 때마침 내가 살던 동네에 관한 기사를 청탁받고, 첼시 지역의 동향에 대해 조사하고 있었다. 소호에 있던 갤러리들이 첼시로 몰려드는 시기였고, 그 파급 효과에 관심이 있었다. 동네를 돌아다니며 거리의 구석구석을 다 뒤지고 나니, 비로소 하이라인이 눈에 들어왔다. 그제야 22개 블록에 걸친 하이라인의 진면목과 규모를 어슴푸레 알아채기 시작한 거다. 그리고 이미 그 일부분이 철거되어 주택이나 오피스 건물로 바뀌었다는 사실도 알게 되었다. 그러나 공동창립자인 로버트 해먼드Robert Hammond와 마찬가지로, 하이라인 위에서 어떤 일이 일어나고 있는지는 전혀 알 수가 없었다(당시 조슈아는 반지하방에 살고 있었다. - 역주). 그것이 나와 하이라인의 개인적인 첫 만남이라고 할 수 있겠다. Q. 하이라인의 건축적 가치, 즉 아르데코Art Deco 디테일이나 반복적인 볼트의 패턴 등, 구조물 자체의 미적인 부분이 당신의 보존 운동에 어느 정도 영향을 미쳤다고 보는가? A. 당시 사람들이 하이라인을 보면서, 못생기고 흉물스럽고 당장 철거되어야 한다고 생각한 것은 충분히 이해할 만하다. 여기저기 녹이 슬어 있었고, 비둘기가 둥지를 틀었다. 그때만 해도 비교적 최근의 산업 시대 유산에 대한 건축계나 일반인들의 인식이 미미할때였다. 상식적인 시각에서 하이라인은 아름다운 건축과 상당히 거리가 멀었다. 주거 건물 같이 의도적으로 아름답게 설계한 건축물과는 너무나 다르기 때문이다. 사람들이 새로운 아름다움에 눈을 뜨는 데 때로는 상당한 시간이 소요된다. 하이라인의 아름다움은 강고함으로 요약된다. 그렇다. 나는 하이라인이 아름답다고 생각했다. 특히 아르데코 난간의 모습이 그랬다. 한편으로는 하이라인하부 공간 자체가 뿜어내는 공간적 개성에 매료됐다. 어두운 곳이었지만, 때로 서너 개 블록 길이로 뻗어있는 연속적인 기둥과 높이 들려진 천장은 마치 중세 시대 성당에서 느낄 수 있는 장엄함을 담고 있었다. Q. 하이라인 운동에 필요한 모든 문서를 직접 작성한 것으로 아는데, 글 쓰는 작가, 기자로서의 경력이 하이라인 운동에 도움을 많이 준 것 같다. A. 글의 중요성은 지나칠 수 없다. 어떤 조직을 시작하려고 하는 사람이라면 누구나, 자신의 아이디어를 명확하고 설득력 있게 전달하는 능력을 갖추어야 한다. 단지 비전을 늘어놓기보다, 사람들의 마음을 사로 잡아야 하기 때문이다. 커뮤니케이션 능력이란, 글을 쓰는 것뿐만 아니라, 파워포인트 프레젠테이션, 그리고 카메라 앞에서 능숙하게 말하는 것, 여러 사람 앞에서 연설하는 능력 등을 모두 포함하는데, 프로젝트를 현실화시키는 데 필수적이다. 글쓰기에 익숙했던 나의 경력이 크게 도움이 되었다고 확신한다. 재정적 자립 Q. 하이라인 운동의 주머니 사정이 열악했던 초기에, 가장 큰 투자는 경제적 타당성 분석economic feasibility study 보고서였다. 경제성 분석은 왜 중요했으며, 꼭 이루어져야 했는가? A. 1999년 하이라인에 뛰어들었을 때, 뉴욕 시는 호황이었다. 그러나 9·11 사태 이후로 뉴욕 시의 자금줄은 사실상 말라버렸다. 정책적 투자는 매우 신중해 졌으며, 꼭 필요한 지출이라고 생각되지 않는 한, 예산 편성에서 제외되었다. 그리고 모든 분위기가 뉴욕의 경제적 기반을 회복하는 데 초점이 맞추어져 있었다. 마이클 블룸버그Michael Bloomberg 시장이 취임하고,우리가 하이라인의 보존 필요성을 설득하려 하자, 당연히 답해야 할 질문이 ‘하이라인이 경제적으로 뉴욕시에 어떤 의미를 가지는가’였다. 첫 번째 면담에서 우리는 그에 대한 답을 갖고 있지 않았다. 뉴욕 시 핵심 관료들과 회의를 진행하면서 우리가 절실하게 배운 것은, 하이라인 보존에 뉴욕 시가 참여하게 하기 위해서는 하이라인의 건축적, 문화적 가치보다는 경제적 가치를 증명해야 한다는 깨달음이었다. 우리는 시민들을 대상으로 한 모금 운동을 준비하고 있었지만, 공적 자금의 지원은 너무나 불가피했고, 절실했다. 시민의 세금을 이용하기 위해서는 하이라인의 경제적 효과에 대한 충분한 정당성을 분석해 숫자로 제시해야 했다.

지난 10월 7일 뉴욕에서, 하이라인 디자인팀을 이끌고 있는 제임스 코너 필드 오퍼레이션스의 수장 제임스 코너를 인터뷰했다. 전 세계를 무대로 활동하느라 정신없이 바쁜 그였지만, 하이라인에 대한 우리의 관심을 확인하고는 기꺼이 인터뷰에 응해주었다. 그에게서 하이라인 전반의 디자인 철학부터 3구역의 특징, 하이라인 친구들 및디자이너들과의 협업 과정, 마이클 블룸버그 뉴욕 전임시장에 대한 생각 등 다양하고 구체적인 이야기를 들을 수있었다. _ 편집자 주 하이라인의 디자인 철학 Q. 이번에 개장한 3구역은 지난 1, 2구역과 비교할 때, 어떤 디자인 목표를 가지고 있나? A. 하이라인의 성공에 크게 기여한 요인을 꼽으라면, 무엇보다 하이라인 자체의 본래적 성질에 대한 사려 깊은 존중이라고 말할 수 있다. 한동안 버려져 황폐화되는 동안, 많은 사람들은 하이라인을 흉측하고 어두운 곳이라 생각해, 어떻게든 철거하려 했다. 하지만 우리 생각엔, 구조물 자체를 깨끗이 단장하고 밝은 공간으로 바꾸어 새로운 식재와 보행로 등의 시설을 도입하기만 한다면, 하이라인의 특징이 정반대로 큰 매력이 될 것이라 여겼다. 그러므로 전체를 아우르는 디자인 철학이란, 상황을 매우 세심하게 관찰하고, 하이라인 본래의 장소적 진정성을 회복하는 것, 그리고 이두 가지를 더욱 증폭해 드러내는 것이었다. 포장 계획은 그러한 방향성을 나타내는 대표적 사례이고, 매우 복잡하고 정교하게 야생화와 다년생식물이 역동적인 퍼포먼스를 펼치는 식재 계획 또한 그의 일환이다. 1구역은 미트패킹 지구Meatpacking District를 구불구불하게 흘러간다. 낡은 창고와 투박한 공장 건물들이 지배적인 경관을 형성하고 있으며, 하이라인은 매우 거칠고 도시적이고 산업적인 특징을 보인다. 규모와 디테일, 그리고 하나의 공간이 어떻게 구성되어 있는지에 대한 집중적인 관찰의 결과가 현재 보는 1구역이다. 남쪽 끝단인 갠스부르트 스트리트Gansevoort Street의 진입부에 큰 규모의 숲을 두고, 일련의 연속적인 수목터널형 보행로가 이어지며, 강을 향한 일광 욕 데크가 나타나고, 10번가10th Avenue와 만나는 곳에는 작은 광장을 배치했다. 이러한 공간은 걸으면서 느낄 수 있는 연속된 사건episode이며, 특정한 환경condition과, 특정한 블록block, 특정한 시점moment을 십분 활용한 결과물이다. 2구역은 1구역과 매우 다른 성격을 보이는데, 갑자기 폭이 좁아지면서 주택 위주의 건물들이 구조물에 가까이 접촉하며, 직선적인 형태를 보인다. 전형적인 첼시의 경관이라 할 수 있는데, 벽돌 벽과 로프트 건물이 만들어내는 공간의 규모와 촉감은 1구역과는 판이하며, 각 공간은 좀 더 단순하며 부드럽다. 2구역은 잡목숲thicket으로부터 시작해서, 탁 트인 잔디밭으로 연결되는데, 여기는 높은 건물이 없어 언제나 햇빛이 밝게 비치는 곳이며, 곧 건물들이 높아지면서 숲 위를 지나는 공중 보행로catwalk가 나타난 후에는 초지로 이어진다. 비교적 단순한 공간이지만, 평화로움을 만끽할 수 있고, 주변 환경에 아름답게 어우러지는 곳이다. 3구역에서도 급격한 변화가 일어난다. 남북으로 달리던 하이라인은 90도로 꺾여 동서방향으로 놓여, 허드슨 리버를 향해 나아간다. 구조물은 30번가30th Street와 평행되어, 한쪽에는 거리가, 다른 한쪽에는 철도차량 부지Rail Yards 위에 미래 도시가 들어서게 된다. 이러한 진행 방향의 변경, 거리와 인접한 환경, 새로운 개발이라는 세 가지 요인이 3구역을 다르게 만드는 요인이다. 포장과 휴게 시설, 식재는 동일하다. 그러나 이용자가 달라진 공간적 스케일을 느낄 수 있는 장치들이 마련되었다. 강에 근접할수록 광대하게 넓게 열린 공간을 마주하게 되기 때문에, 디자인 또한 여기에 화답한다. Q. 지금에 와서 돌아볼 때, 공모전에서 제안한 안과 달라진 점을 들자면? A. 당선안에는 크게 두 가지 주제가 있었다. 첫째, 하이라인을 매우 통일되고unified 일관된consistent 설계 언어로 디자인 하는 것이다. 즉 포장, 야생식물 식재, 시설, 조명, 난간 등을 전 구간에서 동일하게 적용했다. 우리는 하이라인을 각 구역별로 나누어 각기 다른 모습을 가진 곳으로 만드는 데 반대했다. 그런 점에서 하이라인 디자인은 애초 철로를 설계했던 엔지니어의 방식과 동일하다. 널plank을 까는 시스템을 일관되게 적용한 것도 그렇다. 각 블록별로 디자인을 고민할 것이 아니라, 널빤지라는 언어를 전체에 일관되게 적용하는 것이 중요했다. 또 하나는, 하이라인을 따라 벌어지는 특별한 장소places와 특별한 상황incidents을고안한 것이다. 공모전에서는 공중 습지와 공중 무대등과 같은 드라마틱한 디자인 아이디어가 있었다. 그러나 이런 것들은 아무 것도 실현되지 못했다. 짐작하겠지만, 예산 문제와 장기적인 관리 문제가 그 이유다. 실용성, 경제성 등의 기준에 의해 제외되었지만, 10번가 광장10th Avenue Square과 같이 구조물을 파고든 테라스와 거리를 내려다보는 큰 창이 있는 곳으로 변형되었으므로 나름 의미가 있다고 할 수 있다. 공중 습지는 일광욕 데크 주변으로 얕은 물이 흐르는 수 공간으로 수정되었다. 공모전에서 제시된 철학과 이상, 디자인의 언어는 대부분 큰 역할을 했다. 투시도vignette대로 실현되지는 못했지만, 우리는 그에 대한 재해석을 통해 실용성을 가미해 조성했다. 공모전에서는 디자인 의도를 시각적으로 제시하기 위해 노력했다. 그러나 이후 이러한 의도를 실현하기 위한 기술적 방법을 개발하는 데 약 2년이라는 무척 긴 시간을 보냈다. 널 시스템을 개발하여 조립하고, 지하부 설계, 토양의 개발, 식재의 세부사항, 난간과 조명등을 기술적으로 고민하는 데 투자했다. Q. 콘크리트 널planking 시스템의 디자인에 영향을 준 것들은? A. 우리는 보행로path라는 개념을 재정의하고 싶었다. 철로와 보행로, 식재 구역과 보행로가 따로 구분된 것이 아니라, 하나의 통합된 표면 시스템single surface system을 만들고자 했다. 이 표면은 때에 따라식물이 자라는 곳이 되기도 하고, 좀 더 경화되면 걸을 수도 있는 점진적graded이고 경계가 불분명한 상태를 추구했다. 그리고 그것은 하이라인 자체에서 영감을 얻은 것이다. 원래의 하이라인은 자갈 바닥ballast과 철로만으로 이루어졌지만, 점차 식물이 그곳에 자리를 틀기 시작했다. 자갈 위를 걸을 수도 있지만, 그 자체가 식물이 자라는 토대가 되는 하나의 표면이다. 때로는 좀 더 통행로에 가깝고, 때로는 좀 더 화단에 가까울 따름이다. 정원과 보행로가 나뉜 딱 부러진 경계는 존재하지 않는다. 우리는 하이라인에서 식물이 콘크리트 구조물의 틈 사이를 비집고 자라는 모습에 경탄했다. 널 시스템은 그러한 관찰을 추상적으로 해석해낸 결과다. 셋째, 널 시스템은 엔지니어의 사고방식에서 영감을 받았다. 철도공학자는 널 방식을 개발함으로써, 철로라는 상당히 까다로운 문제를 매우 체계적으로 해결했다. 효율적으로 건설이 가능하고, 교체나 수정, 추가가 용이하다. 쉽게 경로를 바꿀 수도 있어, 어떤 공간을 에둘러 갈 수 있는 유연한 시스템이다. 마지막으로, 널 시스템은 시각적으로 강렬한 인상을 줄 수있다. 그 외관은 호기심을 자극하고 기억을 불러일으키며 공간의 정체성을 구축하는 데 독자적인 역할을 한다. 도시와 하이라인 Q. 하이라인 주변의 건물들은 빠르게 변하고 있다. 개장 초기에 볼 수 있었던, 녹슨 건물의 입면이나, 낡은 벽돌 벽 등은 사라지고, 반짝이는 유리와 금속 소재의 고층 건물이 속속 들어서고 있다. 본래 하이라인의 풍경과 분위기에 큰 영향을 미쳤던 주변 건축물 경관이 변하는 데 대해 어떻게 생각하는가? A. 하이라인의 원천적 강렬함은 그것이 주변 환경에 지극히 무심하다는 것이다. 철로라는 구조물은 주위의 어떠한 요소에도 존중을 표시하지 않고, 무시할 뿐이다. 이는 엔지니어의 논리이며, 순수하게 그 자체로 자족적이다. 다른 한편으로, 하이라인을 따라 늘어선 건물들 또한 철저하게 하이라인을 외면했다. 철로 쪽으로는 그저 빈 벽을 내밀었을 뿐이다. 이것은 콜라주collage와 같다. 하나의 시스템이 또 하나의 시스템을 찢고 들어와 이질적인 성질을 그대로 보존한다. 하이라인을 디자인함에 있어서, 우리는 이러한 장소의 특질을 그대로 유지하고 싶었다. 각 블록의 환경에 일일이 대응하려 하지 않았으며, 그저 하이라인 자체가 햇빛과 그늘, 습도와 건조함, 전망과 비스타 등에 반응하는 변화에 따라 각 공간을 계획했다. 결코, 하이라인위에 주변 도시 환경을 반영하려는 시도는 없었다. 하이라인의 오래된 난간을 철저히 고수하려는 이유 또한 거기에 있다. 철로에 부속된 난간을 자르거나 변형해서 인접 건물로의 접근로를 구축하는 것을 반대했다. 한두 군데, 계단이나 엘리베이터, 화장실을 연결하기 위해서 어쩔 수 없이 난간을 철거한 곳이 있긴 하지만, 우리의 기본적인 방침은 하이라인과 주변의 거리를 유지하고 격리시키는 것이다.

바쁜 일상에 쫓기며 살다보면 놓치고 지나가는 풍경이 너무 많다. 늘 자동차로 지나던 거리를 산책할 때 마주하게 되는 새로운 풍경, 회색빛 건물 사이로 드러나는 푸른 산자락과 하늘, 그리고 옥상에서 바라본 도시의 색다른 얼굴. 늘 다니던 길과 반복되는 시선을 조금만 벗어나도 우리는 그간 전혀 보지 못했던 도시의 또 다른 모습을 발견하게 되지만, 슬프게도 우리가 만든 획일화된 도시의 구조는 도시가 보여줄 수 있는 다양한 표정과 상상력을 심각하게 차단하고 있다. 우리는 분명 과거와는 다른 삶을 살고 있지만, 이는 우리가 만든 도시 공간의 물리적 구조에 상당 부분 기인하고 있음을 인정하지 않을 수 없다. 산업혁명을 기점으로 인간은 경제적으로 신속하고 효율적으로 살아가는 방법을 알게 되었고, 이는 토지와 자연, 그리고 공동체적 생활 방식에 크게 의존해오던 인간의 삶이 도시라는 새로운 틀을 통해 새롭게 변하는 계기가 되었다. 황토색 땅, 그리고 산과 하늘을 바라보던 우리의 삶은 자동차와 도로, 간판, 좁고 번잡한 보행로에 익숙해졌으며, 휴가철이라도 되면 도시는 ‘떠나야 할’ 숨막히는 치열한 삶의 전쟁터로 여겨지곤 한다. 이러한 도시에 대한 비판과 반성은 많은 도시계획가와 조경가의 오랜 화두였다. 도시를 종횡으로가르는 비인간적 스케일의 빌딩과 도로 등 르 코르뷔지에식 도시 건설에 반기를 들며 도시를 인간이 중심이 되는 ‘무대’로 만들자는 미국의 도시사상가 제인 제이콥스Jane Jacobs, 자동차 중심의 무차별적 도시 확산에 반대하며 고밀도 복합개발과 보행로 활성화 등을 주장하며 도시 공간의 새로운 재편을 주도하는 뉴어바니즘New Urbanism, 산업사회의 한계를 아우르는 그린 인프라스트럭처의 구축과 공원 디자인의 새로운 패러다임을 제시한 랜드스케이프 어바니즘Landscape Urbanism 등은 경제성과 효율성에 매몰되어가는 우리 삶의 터전에대한 진지한 반성에서 비롯되었다고 볼 수 있다. 이런 다양한 도시에 대한 비판과 대안은 미국 등 도시 문제에 높은 관심을 가진 선진국을 중심으로 여전히 실험 중에 있다. 지금도 많은 도시계획가나 건축가, 조경가가 일그러진 도시의 문제를 해결하고 미래 사회를 담을 수 있는 건강한 도시 공간의 재편에 대해 고민하고 있다. 최근 서울에 미국의 하이라인High Line을 벤치마킹한 서울역 고가 공원을 만들겠다는 서울시의 야심찬 발표에 학계는 물론 업계와 대중매체가 연일술렁이고 있다. 박원순 서울시장은 지난 9월 뉴욕의 하이라인을 시찰한 뒤, 길이 938m의 서울역고가를 녹지 공원으로 재생시키겠다는 구상을 밝혔다. 이를 위해 관련 전문가와 일반 시민의 참여를 적극 독려하고 나섰다. 뉴욕의 하이라인은 지난 2006년부터 높이 9m, 길이 2.5km의 고가 폐선 철로 위에 조성된 선형 공원으로 해마다 5백만 명의 관광객이 몰리는 세계적 명소로 잘 알려져 있다. 지난 1993년 고가 폐선 철로를 공중 정원으로 조성한 파리의 프롬나드 플랑테Promenade Plantée를 모티브로 한 하이라인은 버려진 도시의 인프라스트럭처가 새롭게 활용될 수 있는 디자인의 가능성을 열어 주었다. 서울시는 고가가 서울역과 연접해 있으며 4층 높이에서 한 눈에 서울도심을 조망할 수 있다는 점에서 매력적인 경관을 제공하는 관광 명소로 거듭날 것으로 기대하고 있다. 이는 건설 산업의 침체로 고전하고 있는 관련분야가 도시재생의 주도적 역할을 담당하는 좋은 기회가 될 수 있다는 점에서도 매우 고무적이다. 물론 서울역 고가 공원에 대한 비판도 없지는 않다. 교통 문제와 상권 붕괴를 우려하는 주변 상인들의 반대 의견도 적극 제기되고 있다. 공사 기간만 8년이 넘게 걸린 하이라인과 달리 2년 여만에 국제 설계공모부터 준공까지 모두 마무리하겠다는 서울시의 무리한 일정도 결국 시장의 임기 내치적 쌓기가 아니냐는 비판도 들려온다. 무엇보다 흉물로 남은 산업사회의 부산물을 새로운 용도로 재활용하는 것, 혹은 철거를 통해 도시 공간의 새로운 구조 개혁을 주도하는 것이 서울 도시의 미래 비전과 어떻게 부합할 수 있을지에 대한 진지한 논의가 부족한 것이 아쉽다. 프롬나드 플랑테와 하이라인이 반드시 서울역 고가의 운명이어야 할 이유는 없지만, 과거 자동차와 함께 도시를 점령했던 높고 육중한 구조물이 시민에게 새로운 형태의 발길과 눈길을 열어준다는 것은 도시에 새로운 경험과 상상을 부여하는 의미 있는 시도로 보인다. 먼 옛날 그 땅에 발을 딛고 살아온 사람들의 이야기가 자연과의 융화속에서 저마다의 형태를 갖고, 또 그 형태는 지금 그리고 앞으로 그곳에서 살아갈 사람들의 발걸음과 일상의 경험들을 좌우한다. 서울역 고가 공원의 의미는 수백만 명의 관광객이 찾는 하이라인의 겉모습이 아니라, 고가를 철거하지 않았을 때보다더욱 ‘가치’ 있는 공간으로 거듭날 수 있을 때, 그 진가를 인정받을 수 있을 것이다. 그 ‘가치’는 지도자나 전문가의 철학이 아니라 도시 서울이 가진역사와 문화, 그리고 미래 비전에 대한 진지한 성찰과 사회적 합의를 통해 만들어질 수 있기 때문이다. 서울시의 이번 계획은 성급한 모방이나 몇몇 전문가에 대한 의존에서 끝날 것이 아니라 과거 역사와의 소통을 통해 지금의 장소와 모습이 가질 수 있는 다양한 역할과 의미를 이해하고, 직접적으로 영향을 받게 될 지역 주민과 상인들과의 적극적 소통을 통해 그들의 삶과 이야기를 담아야할 것이다. 언젠가 서울역 앞 하이라인을 걸으며 그동안 잊고 살았던 서울의 얼굴과 그곳에 담긴 이야기와 흔적, 그리고 역동적으로 살아가는 우리들의 이야기를 더욱 생생하게 느낄 수 있기를 기대한다. 김진오는 1995년부터 2000년까지 월간 『환경과조경』에서 기자로 활동했으며 편집장을 역임하기도 했다. 이후 미국 애리조나 주립대학교(Arizona State University)에서 환경계획학 석사 학위를, 텍사스 대학교(University of Texas at Austin)에서 도시계획학 박사 학위를 받았다. 미국 미네소타 대학교(University ofMinnesota) 환경계획연구소 연구원과 한국환경정책평가연구원부연구위원을 지냈으며, 현재는 경희대학교 환경조경디자인학과교수로 재직 중이다.

10월호 마감이 한창이던 9월 중순, 미안하게도 편집부 식구들을 나 몰라라 한 채 포르투갈 행 비행기에 몸을 실었다. 포르투Porto라는 역사 도시에서 열린 유럽조경학교협의회ECLAS 콘퍼런스에 참석하기 위해서였다. “이곳에서 육지가 끝나고, 이곳에서 바다가 시작된다”는 말로 유명한 이 항구 도시는 15, 16세기 대항해시대의 화려한 전진 기지였다. 대항해시대가 저물고 유럽의 경제 중심지가 이동하며 포르투의 발전은 정체되기 시작했고, 근대기에는 개발의 손길이 거의 미치지 못하면서 도시의 구조와 형태가 고스란히 남아 후대에 전해지게 되었다. 도시의 역사 지구는 세계문화유산으로 지정되었고, 최근에는 옛 모습을 간직한 관광지로 각광받으며 찾는 사람이 늘고 있다. 세월의 먼지가 켜켜이 쌓인 이 오래된 도시에서 일주일 가까이 머물며 ‘유산’이라는 것의 현재적 가치에 대해 다시 묻지 않을 수 없었다. 관광객의 셀카봉 배경으로 전락한 문화 유산과 그곳 시민의 곤궁한 삶이 지금까지도 오버랩된다. 포르투의 콘퍼런스 일정 중, 한 시대를 풍미했던 조경 이론가 마크 트라이브Marc Treib와 긴 대화를 나누는 즐거움을 누렸다. 마침 9월 21일에 뉴욕 하이라인의 3구역이 공식 개장한 터라 산업 유산으로서 하이라인의 공공적 가치에 대해 의견을 주고 받았다. 그는 하이라인의 대중적 성공은 도시적 콘텍스트와 역사적 스토리에 힘입은 바 크지만 하이라인의 “귀여운” 변신으로 인한 주변 부동산 가치의 상승이 하이라인의 미래에 어떤 결과를 가져올지 아직은 판단할 수 없다며 유보적 태도를 보였다. 또한 『론리 플래닛』 같은 관광 책자를 장식하는 관광지가 된 하이라인의 명소적 가치가 “머니 스펀지”라고 비판받는 고비용의 문제를 상쇄할 수 있다고 보기는 어렵다고 진단했다. 몸은 대서양의 일몰 앞에 있지만 마음은 파주 편집실에 있는 법. 그런 내용을 담아 『환경과조경』 11월호의 하이라인 특집원고 중 한 편을 써달라고 몇 차례 졸랐다. 그는 하이라인 만드는 데 10년이 걸렸듯 그것에 대한 평가에도 적어도 10년은 필요하다며 애타는 이 에디터의 청을 피해갔다. 비슷한 시간, 박원순 서울시장은 뉴욕의 하이라인을 시찰하며 기자들을 모아놓고 서울역 고가를 서울판 하이라인으로 만들겠다는 야심찬 계획을 공식화했다. 박 시장은 “서울역 고가는 도시 인프라이상의 역사적 가치와 의미를 갖는 산업화 시대의 유산”이므로 “원형을 보전하면서 … 하이라인 파크를 뛰어넘는 녹색 공간으로 재생시켜 시민에게 돌려드리겠다”는 구상을 밝혔다. 뿐만 아니라 “서울역 고가가 관광 명소가 되면 침체에 빠진 남대문시장을 비롯해 지역 경제도 활성화될 것”이라고 전망했다. 동시에 나온 서울시의 보도 자료는 서울역 고가는 “4층 높이에서 한 눈에 서울 도심이 조망 가능한 장소이자 KTX를 통해 전국에서 사람들이 모이는 장소”이므로 “도심 속 쉼터이자 대표적 관광 명소로 발전시키는 것이 목표”라는 내용을 담고 있다. 이러한 서울시의 구상은 도시 공간에 대한 뉴스로는 유례없이 다양한 쟁점을 생산하며 대중 매체를 달구고 있다. 더 늦기 전에 “서울역 고가는 산업 유산이므로 원형을 보전하고 하이라인을 모델로 한 녹색 공간으로 재생시켜 관광 명소가 되게 하여 지역 경제를 활성화시키겠다”는 박원순 시장의 단순 논리를 검토해볼 필요가 있다. 서울역 고가가 과연 원형을 그대로 보전해야 하는 산업 유산인가. 교통 수요에 대한 임기응변식 대처의 산물인 이 고가도로를 유산으로 평가할 수 있을지에 대한 토론이 있어야 한다. 무엇을 재생하는 것인가. 도시의 재생은 쇠퇴를 전제로 한다. 수명을 다하고 황폐화된 하이라인으로 인해 그 주변은 오랫동안 쇠퇴의 굴레를 벗어날 수 없었다. 서울역 고가는 무엇을 어떻게 쇠퇴시켰는지 냉철한 점검이 있어야 재생의 향방이 잡힐 것이다. 의도적인 계획만으로는 관광 명소가 쉽게 만들어지지 않고 주변 상권이 활성화되지 않는다는 사실을 우리는 많은 선례를 통해 경험해 왔다. 물론 현재의 구상이 신의 한 수가 될 수도 있다. 중국 관광객이 1km에 달하는 고가에 가득 찰 것이다. 청계천처럼 한번은 가봐야 할 촌로들의 방문지가 될 것이다. 한번쯤은 유모차를 끌고 걸어야 할 것 같은 부모로서의 의무감도 불러일으킬 것이다. 모처럼 도심을 어슬렁거리며 서울의 낯선 경관을 즐길 수 있는 데이트 코스가 될 수도 있을 것이다. 많은 전문가가 우려하는 교통 문제도 어떻게든 해결할 수 있을 것이다. 지역 경제를 고사시킬 것이라는 남대문 상인들의 반대도 무마될 것이다. 노숙자 대책, 추락 사고나 투신 자살 문제, 여름의 혹서나 겨울의 혹한 같은 어려움도 기술적으로 극복할수 있을 것이다. 그러나, 그렇다 하더라도, 왜 지금, 이렇게 서둘러야 하는지에 대해서는 동의하기 어렵다. 10월 중에 국제설계공모를 시작하고 연말까지 당선작을 선정하며 내년 8월까지 설계를 완성하여 2016년 내에 완공하겠다는 계획은 누가 보더라도 속전속결식의 전형적인 시장표 전시 사업이다. 빛의 속도로 완성될 서울판 하이라인의 수혜자는 과연 누구일까. 우리는 ‘도시 정치’의 과정과 결과를 수차례 경험해왔다. 이번 일도 예정된 일정대로 직진할 가능성이 크다. 현재 진행 중인 아이디어 공모나 지난 10월 12일의 시민 개방 행사 ‘서울역 고가 첫 만남: 꽃길, 거닐다’처럼 시민을 앞세운 형식치레가 몇 번 더 추가되겠지만, 큰 틀에서는 그대로 강행할 것 같다. 하기로 했으니까. 『환경과조경』은 적어도 국제설계공모만은 따질 것 따져가며 천천히, 제대로 하자고 제안한다. 지명 공모가 아니라 공개 공모로 하자고 제안한다. 고가 구조를 그대로 보전하는 것 만을 설계 원칙으로 못 박지 말자고 제안한다. 그 자리의 지면에 선을 그어 기억할 수도 있고, 구조와 재료의 일부를 살려 전망대로 쓸 수도 있고, 완전히 철거하여 서울의 하늘을 다시 온전히 만나게 할 수도 있다. 다양한 해법에 문을 열어놓자. 서울도 이제 벤치마킹의 짝퉁 도시를 벗어날 때가 되었다. 여러 전문가들이 이야기하듯, 지금, 여기, 우리에게 중요한 것은 “무엇을 만드는가가 아니라 어떻게 만드는가”다. 이번 호는 특집뿐만 아니라 여러 지면이 하이라인 일색이다. 쉽게 짐작하시겠지만, 하이라인을 촘촘히 살펴서 서울역 고가 프로젝트의 가쁜 숨을 가다듬어 보자는 의도다. 독자 여러분뿐만 아니라 박원순 시장과 서울시의 담당 공무원들이 제임스 코너James Corner와 조슈아 데이비드Joshua David의 인터뷰를, 윤희연 교수와 황주영 박사의 원고를 정독해주시길 기대한다.