환경과조경

운하, 인프라스트럭처 그리고 변화 한반도 대운하 건설의 타당성을 두고 ‘자연조건의 적합성’, ‘홍수 대처 능력’, ‘물동량과 물류비 절감의 정도’, ‘건설비용’, ‘생태계 파괴’, ‘식수원 오염’, ‘대기오염절감’, ‘세계의 흐름’ 등의 관점에서 관련 전문가는 물론 국민적 찬반의 논쟁이 치열하다. 건설의 당위성 여부를 떠나 운하는 도로, 철도, 항만, 공항 등과 같이 한 사회, 한 국가의 산업이 움직여가고 삶의 질을 높이는데 필수적인 사회간접자본(Infrastructurue)의 한 유형이다. 아무리 문명이 발달해도 또 시대가 바뀌어도 사회간접자본이 미흡하면 그 사회, 국가의 발전은 한계가 있을 수밖에 없다.운하와 같은 사회간접자본 건설의 역사를 보면 그 시대, 그 사회의 여건에 따라 필요성과 역할이 다르게 작용한다. 예컨대, 운하 건설의 역사가 가장 오래 된 나라 중의 하나인 중국의 경우, 기원전 485년에 시작하여 1923년까지 약 1,800여년에 걸쳐 북경과 항주 사이의 1,700㎞ 거리를 이어온 경항대운하(京杭大運河)의 경우, 초기엔 단순한 곡물 수송의 기능을 위해서, 점차 사회가 발전할수록 점차 군사와 군량의 이동, 그리고 점령 지역의 사회통합과 통치를 위한 정치적 세력 확장의 목적으로 건설하는 방향으로 발전되어 갔다.우리가 익히 잘 알고 있는 유럽의 RMD(Rhein-Mhein-Daunau)운하의 경우 1845년에 일차로 라인강과 도나우강을 연결한 것은 물자 수송을 위한 목적으로 건설 되었으나, 1921년에 건설되기 시작한 RMD 라인은 물자수송에 더하여 북부 유럽의 풍부한 물을 남부에 공급하고, 동시에 수력을 이용하기 위한 목적으로 건설되었다. 이렇듯 인프라스트럭쳐로서의 운하는 농업사회, 산업사회 등 산업구조와 시대적 상황에 따라, 농사, 곡물수송, 물류수송, 수공급, 수력이용, 관광 등으로 그 기능이 다르게 변화되어 왔다.그렇다면 21세기 지식정보화사회에서의 한반도 대운하는 어떤 미래 비전을 가지고 건설되어야 할까? 또 그와 관련하여 대운하 건설에서 추진되어야 할 조경정책은 무엇인가? 본고는 21세기 지식정보산업사회의 특성과 두바이 및 네덜란드 인프라스트럭처 건설의 사례를 통해 이러한 질문에 대한 답을 모색해보고자 한다.21세기 지식정보산업사회와 운하 건설 21세기 지식정보산업사회 키워드는 글로벌화, 네트워크, 변화의 가속, 흐름(Flow:정보, 통신, 사람, 물자, 자본, 미디어 등)의 증대, 과정(Process), 진화(Evolution), 혼성(Hybrid)과 융합(Convergence), 환경과 문화, 브랜드와 가치 등이다. 이 시대에 있어서 인프라스트럭처 건설은 특정한 시간, 장소에서의 매스(Mass)로서의 기능을 중시하기보다는 글로벌 사회에서의 도시, 국가간 네트워크 속에서의 흐름을 조장할 수 있는 허브(Hub) 또는 노드(Node)로서의 기능성과 역할이 더 중요하게 인식된다. 또한 인프라스트럭처 건설은 기술, 사회 등 가속적 변화와 그에 따른 진화에 유연하게 대처할 수 있는 과정을 수용할 수 있는 미래지향적 접근이 필요하다. 특히, 인프라스트럭처는 고유의 기능에 더하여 자연, 환경, 문화·예술의 복합체로서 일상적 삶과 격리된 시설로서가 아니라 주거, 레저, 웰빙 등과 혼성(Hybrid)되는 양상을 지녀야 하며, 무엇보다도 구축된 인프라스트럭처는 상상력과 창의력으로 기능을 넘어 도시 또는 국가의 가치(Value)를 제고할 수 있는 브랜드 구축 전략 상품이 되어야 한다.이와 같은 맥락에서 본다면 인프라스트럭처로서의 한반도 대운하는 무엇보다도 21세기 지식정보산업사회의 미래 전략적 가치 추구 맥락에서 추진되어야 할 필요성이 있다. 이를 위해 한반도 대운하는 단순한 선으로서의 운하를 넘어 운하와 주변 토지를 복합시키는 공간체로서 입체화 시키고, 자연과 환경과 문화와 복합된 삶터로서 건설 되어야 할 필요가 있다. 이것을 도시와 국토, 세계와 네트워크화 시키고 허브서의 한국의 국토 브랜드로 상정하는 전략적 시각이 필요하다. 글 _ 조 세 환 Jo, Se Hwan 한양대 도시대학원 도시설계·조경학과 교수(본 원고는 요약문입니다.)

한반도 대운하 프로젝트는 이명박 당선인이 2007년 대통령 선거를 맞아 내놓은 건설 공약으로써 경부운하, 경인운하, 호남운하, 금강운하, 북한운하로 이루어져 있으며, 이 계획의 핵심인 경부운하는 낙동강과 남한강을 가로막는 소백산맥의 조령을 뚫어 인천에서 부산까지 이어지는 내륙운송 수로를 4년 만에 건설하겠다는 계획이다. 대운하는 크게 경부운하와 호남운하, 북한운하 등 3개 운하를 건설, 하나로 연결한다는 구상이며, 이 프로젝트에는 경제성 논란 끝에 공사가 잠정 중단돼 있는 경인운하도 포함된다.하지만 한반도 대운하는 발표 이후 계획 단계부터 큰 논란이 일고 있다. 물류비용 절감, 국토균형 발전, 수자원 보존 및 효율적 이용, 관광산업 발달 등의 파급효과가 클 것이라는 찬성의견과 비경제적이며, 생태환경을 파괴하고, 국토의 난개발, 안정성 및 환경성 등 그 어느 것도 충족시키지 못할 것으로 철회되어야 한다는 목소리도 많아 한반도 대운하를 둘러싼 전문가들의 논쟁은 접점을 찾기 어렵고 찬반 여론 또한 엇비슷한 상황이다.전 국토에 걸친 광범위한 공사가 예상되는 가운데 만일 계획대로 시행될 경우 우리 조경분야를 포함한 건설·토목분야의 경우 일부 수혜가 예상되며, 관련전문가로서의 다양한 역할이 요구될 것으로 보인다. 이에 본고에서는 핵심사업인 경부운하를 중심으로 이해를 돕기 위해 현재까지 발표된 한반도 대운하 프로젝트의 개요 및 구상(안)에 대해 정리하였다. 기본구상(안) 개요한반도 대운하 프로젝트는 남한과 북한에 퍼져 있는 강과 강을 연결해 한반도 전체를 하나의 물길로 잇는다는 구상으로, 구상안에 따르면 한강과 낙동강 유역을 잇는 경부운하를 주요 축으로 영산강 유역의 호남운하, 금강유역의 충청운하, 대동강ㆍ청천강을 연결하는 북한운하 등 17개의 지역운하를 연결한다는 계획이다.전체적으로 보면 남한의 12개 노선 약 2,100㎞와 북한운하 5개 노선 약 1,000㎞를 합하여 17개 노선 3,100㎞에 이른다. (그림1 참조) 이 가운데 이명박 당선인의 임기 안에 완공을 목표로 가장 역점을 두고 추진 중인 운하는 경부운하이다. 경부운하는 한강 하구와 낙동강 하구 540㎞를 이어 만들어진다.언론에 보도된 구상안에 따르면 “경부운하 전체 540㎞ 중에서 한강과 낙동강 500㎞ 정도는 자연하천을 그대로 이용하고 두 강을 잇는 조령 부근 40㎞ 정도만 인공수로를 개설하면 된다”고 말한다. 한반도 대운하의 핵인 경부운하는 2006년 8월 ‘한반도대운하연구회’의 발족 이후 본격적으로 뼈대가 다듬어져 지난해 12월 기본 설계를 끝낸 상태이며, 그 성과물인 ‘경부운하 건설사업 설계도면’을 토대로 대운하 프로젝트를 서서히 구체화하고 있다. (본 원고는 요약문입니다.)

한반도 대운하의 노선과 적용기술1. 남한강과 낙동강 본류 구간남한강과 낙동강 본류의 약 450km 구간에 5천톤급의 선박이 운항하려면 수심이 최소한 5~6m 이상 되어야 한다. 그런데 현재의 강은 수심이 비교적 얕기 때문에 구간마다 주운보를 설치하여야 한다. 대개 남한강에 7개(4개 현존, 보완 필요)와 낙동강에 6개(1개 현존)를 합하여 13개를 보완 혹은 신축하여야 할 것이다. 이 주운보는 수충부위에 수력발전소와 이어서 홍수 배수문(가동문)과 그리고 갑문이 배치된다. 본류의 유량이 적은 강의 경우는 절수형 갑문이나 혹은 아예 물을 사용하지 않는 부자형 혹은 지렛대형, 역추형 등의 승강기를 이용하는 경우가 흔하다. 홍수가 오고 수위가 높아질 경우는 수문을 열어 전량 배수되며, 작은 강우시에는 형하고 관계로 화물을 적게 싣거나 대형홍수가 나면 수위가 낮아진 뒤에 선박이 운항하게 된다. 우리나라의 경우는 여름 한철 짧은 기간에 홍수가 오게 되고 나머지 계절은 비가 적게 오므로 연중 운항 일수가 유럽에 비하여 많을 것으로 기대 된다. 그리고 최근에는 지구 온난화로 인하여 결빙일수가 적어서 겨울에도 바지선의 운항일수가 늘어나게 될 것이다. 하폭이 넓은 본류구간의 평균 운항 설계 수심 6~10m, 연결 수로 경우는 4.5m정도이다. 본류 구간의 평균 항속은 22km/h, 연결 구간의 평속은 15km/h 내외 정도이다.2. 연결 구간남한강과 낙동강의 연결은 터널과 하늘(Sky Line)노선이 제시되고 있다. 터널노선에도 지난 15년 동안 여러 가지 노선이 제시되어 있다. 터널 노선의 경우는 현재 길이 약 20여km에 직경 약 20여m로서 지형조건은 함탄층과 석회석 층을 지나는 폐광이 많은 노선이므로 고도의 기술을 요하고 있다. 특히 금강운하와의 연결이 용이하지 못한 점이 단점이라고 할 수 있다. 필자는 이러한 단점이 보완된 터널 없는 우회 노선(Sky Line)을 지난 2.5년 동안 집중적으로 연구하여 대안으로 제시하였다. 그림4는 연결 구간의 운하노선과 그 종단도이다. 터널노선은 낙동강과 남한강을 연결함에 있어 해발 110m 지점에 수평으로 터널을 뚫어 물을 채워 배가 이동하는 것이며, Sky Line노선은 해발 300m 고지(MD 운하는 해발 406m)의 50여km를 배가 다닐 수 있는 수로를 건설하는 것이 골자이다. 이러한 고지를 한국수자원공사(1998)에서는 3가지 방안을 제시하였으며, 이 구간의 통과시간을 38.5시간으로 제시하였다. 필자가 제시한 Sky Line의 경우는 전체 연결구간 100km를 8~9시간 정도면 운항이 가능하다. Sky Line 노선의 경우 300m 고지에 2~3개의 소형 댐을 설치하여 연중 홍수조절, 양수발전(평균 수심 변동; 0.5~1.0m), 수변공간 조성으로 사람과 자연이 조화를 이루는 아름다운 운하를 건설할 수도 있게 되며, 수려한 경치에 수변문화가 창출되어 관광사업 또한 크게 활성화 될 것으로 기대된다. 무엇보다 Sky Line노선은 금강 운하와의 연결이 매우 용이한 장점을 갖고 있다. 한국수자원공사(1998)의 경우 경부운하를 123.3시간(5.1일)에 주파하도록 된 것에 비해 약 4분의 3을 단축하여 경부구간을 32시간으로 주파하도록 설계·제시하고 있다. 치수사람들은 홍수가 오면 주운보가 넘쳐 주변에 범람피해가 크게 발생하게 될 것이라고 추측하며 걱정을 하고 있다. 그러나 설계하는 사람들은 원근의 장대비나 게릴라성 폭우에 대처한 댐의 흡수능력을 고려하고 안전한 배수문을 설계하여 갑자기 물이 불어나도 수문을 열어 수해가 나지 않도록 설계하며 시공하여 운영하고 있다. 유럽하천은 범람이 없다고들 하며 우리하천은 매우 범람이 심하다고 하지만 사실 그렇지 않다. 유럽의 경우도 상류이건 하류이건 간혹 폭우가 와서 침수피해가 발생하고 있다. 그러나 주운보 때문에 범람이 일어나지 않는다. 왜냐하면 홍수가 발생하면 전 하폭에 설치된 수문을 완전히 열어 배수하므로 오히려 홍수위의 수면이 평상시 이하로 낮게 흐르도록 설계하여 운영하기 때문이다. 강을 가로 막아 설치된 수많은 저압발전소도 우리나라 일부 전문가들이 주장하는 것 같이 홍수시 범람한다면 아예 발전소를 건설 하지 못했을 것이다. 그 대표적인 사례가 팔당댐이다. 팔당댐과 유사한 주운보가 건설되어 홍수가 지나가면 일정한 수위를 유지하여 선박의 운항을 가능하게 한다. 팔당댐이 넘쳐흐른 적이 있는지 되묻고 싶다. 주운보 때문에 홍수 때 범람한다는 주장은 전문성이 결여된 주장일 뿐이다. 글 _ 정 동 양 Cheong, Dong Yang한국교원대학교 기술교육과 교수(본 원고는 요약문입니다.)

발상의 전환_강의 활용을 통한 문화보호우리는 오랜 역사를 통하여 쌓아온 훌륭한 문화자원을 옆에 두고도 활용하지 못해 내국인 관광객마저도 외국으로 빼앗기고 있는 실정이다. 우리나라에서 가장 풍부한 문화유산을 가지고 있는 한강과 낙동강 주변에서 관광자원을 발굴하지 못하면 어디에서 찾을 것인가?이제 발상의 전환이 필요한 시점이다. 조선시대에 뱃길과 육로가 나란히 있어 사람의 왕래가 많았던 영남대로와 한강-낙동강의 주변에는 취락지구가 형성되어 있어서 문화유산이 가장 많이 남아있다. 또한 강주변의 자연경관도 뛰어나다. 문화유산을 발굴하고 그 문화적 상징성을 찾아 관광 상품으로 개발하면 지역적 특색을 충분히 발휘할 수 있을 것이다.예를 들면 충주 근방의 목계나루터를 살펴보자. 목계는 조선시대 마포 다음으로 큰 내륙항구였다. 융성할 때에는 세금을 실어 나르는 배가 100척 가량 정박하였다고 한다. 이 수로의 중요성을 인식한 지난 왕조들은 남한강을 방어하는 수많은 성곽을 세웠으며, 그 성터가 아직도 남아있다. 이곳에는 수많은 종류의 이야기들이 담겨져 있을 것인바, 이를 발굴하여 충주의 대표축제로 만들어 계절에 맞추어 공연할 수 있을 것이다.따라서 본격적인 운하건설 전에 지역별 자연경관과 문화유산을 철저히 조사해야 할 것이다. 역대 정부는 관광자원을 발굴하기 위해 각 지역의 특성을 나타내는 향토문화를 조사한 적이 있는가? 그리고 조사했다고 하더라도 이를 관광산업으로 연결시키려고 노력한 적이 있는가?우리는 운하를 건설하면서 부수적으로 주변 지역의 문화유산을 조사하고 이를 쉽게 활용할 수 있을 것이다. 운하시설의 관광자원화서양 개념의 운하에 해당되는 구간은 충주와 문경 사이의 인공수로 40km이다. 배가 조령을 넘기 위해서는 해발 110m를 통과하는 24km의 수로터널, 충주방면의 45m 선박리프트와 문경 방면의 57m 선박리프트를 필요로 하게 된다. 이어 한강의 수위차와 낙동강의 수위차를 극복하는데 전체 19개 내외의 갑문이 필요하게 된다. 마지막으로 40~50km마다 배치하게 될 화물용 하항(河港) 12곳과 중간 중간에 들어설 승객용 간이하항 47곳이 예정되어 있다. 운하에 필요한 시설을 꼭 만들어야 한다면 이를 관광자원으로 활용할 수 있도록 디자인되어야 할 것이다.랜드마크로 발전시킬 24km의 터널에 대해서는 많은 사람들은 터널의 기술적 난점과 운용상의 폐해를 걱정한다. 터널 내의 나쁜 공기, 석회석으로 된 터널 내벽, 그리고 터널 내부에서 발생될 각종 재난 등은 사실 기술 난제임에 틀림이 없다. 그러나 우주여행을 할 정도로 첨단기술이 발전한 현대에 있어서는 이 정도의 문제는 얼마든지 극복될 수 있을 것이다. 오히려 기술적 어려움을 해결하려는 과정에서 신기술이 개발될 것이다. 그리고 이 과정을 거쳐 건설될 운하는 후세를 위해 훌륭한 문화유산이 될 것이다. 평범한 것은 많은 사람들이 찾는 관광자원이 될 수 없다.현재 사용되고 있는 터널 중 가장 긴 운하터널인 영국의 ‘허더스필드 운하터널’은 길이가 5km로 관광자원으로 활용되고 있다. 이에 비해 새로 만들어질 한반도 대운하 터널은 이보다 5배 정도나 길어 세계적인 관광랜드마크가 될 것이다. 그러나 2시간이나 깜깜한 공간에 갇혀 있는 것은 문제가 될 수 있기 때문에 그동안 사람들이 즐길 수 있는 문화콘텐츠를 개발하여 상영할 수 있다. 예를 들면 스크린을 이용하여 세계 각국의 홍보영상물을 보여주거나 운하 주변의 문화와 역사에 대한 교육홍보물을 보여줄 수도 있다. 한강과 낙동강의 연결구간에 생길 항구는 큰 화물선이 정박할 수 있는 거점 항구와 여객선과 요트 등이 정박할 수 있는 간이항구로 구성된다. 먼저 거점항구는 40~50 km마다 배치되어 2,500톤과 5,000톤의 바지선을 수용하여 내륙 및 해양수송을 가능하게 하도록 설계될 것이다. 이들 12개의 하항에는 교육, 문화예술, 의료 등의 서비스 산업들이 들어섬으로써 반경 20km 이내의 지역주민들에게 편의를 제공할 것이다. 동시에 선진국의 경우처럼 지역 주민들의 여가 수요를 충족시키기 위하여 요트마리나, 카누·조정경기장, 낚시터 등의 시설이 들어설 것이다. 12곳의 항구는 역사적 의미, 현대적 대규모 공단 그리고 인근의 특산물 등을 고려하여 선정될 것이다. 이때 조선시대에 각종 세곡과 특산물을 실어 나르기 위해 일시적으로 저장했던 강창, 조창 등에 관련된 역사 이야기를 담을 것이다. 다음으로는 거점 항구들 사이에 들어설 간이항구는 승객의 수송과 관광객의 여가 활동을 제공하도록 설계될 것이다. 산업적으로는 소규모 실험실과 연구소, 디자인 센터 증의 소프트 산업과 거점항구의 활동을 지원하는 각종 서비스 산업이 들어설 것으로 예상된다. 글 _ 전 택 수 Chun, Taeck Soo한국학 중앙연구원 교수, 한국문화경제학회 회장(본 원고는 요약문입니다.)

우리나라의 강 주변에는 수천수만 년 동안 켜켜이 퇴적되어 있는 선사유적(구석기·신석기· 청동기유적)이 존재한다. 그리고 역사시대의 주요 교통로였던 강줄기를 따라 수로를 확보하기 위한 토목공사의 기법들이나 방어를 위한 성곽, 진지와 고분군, 승병들이 거주했던 사찰터, 사찰의 주요 문화재, 강을 따라 형성되었던 역사문화유적과 생활문화유적(목계장터 및 나루터 등)들이 존재한다. 이러한 유적지들은 과거의 역사와 건축기법들을 보여주는 곳으로 강 주변에는 고고학·미술사학·민속학·지질구조학·동식물학·건축학적인 문화유산들이 무수히 많이 존재한다. 이러한 강에 운하를 추진하는 것은 우리의 역사유적을 훼손하는 것으로 이웃나라인 중국과 일본이 하는 역사왜곡보다 더 무서운 역사 문화 말살인 것이다.문화재청이 대통령직 인수위원회에 보고한 한반도대운하 예정지 주변의 지정문화재(국가·시도 지정)는 72곳(한강·낙동강 주변 반경 500m 이내 지역)이며, 매장문화재는 177여 곳(한강·낙동강 유역 반경 100m 이내 지역)에 이른다고 보고했다. 그러나 이번 보고 내용은 한반도대운하 전체의 문화유적이 아닌 한강·낙동강 등 경부운하 주변에 있는 지정 및 매장문화재 분포다. 실제 한반도대운하 2,100㎞에는 수천, 혹은 수만의 문화유적이 분포하고 있을 가능성이 높다. 게다가 이번 보고는 정밀도가 낮은 기존 문화재 분포지도만 대상으로 보고한 자료이기 때문에 실제 한강과 낙동강 주변에 대한 정밀 문화재 조사를 할 경우에는 그보다 훨씬 많은 문화유적이 분포할 수 있다. 또한 실제 운하의 영향권에 들어가는 터미널·갑문·수중보·연결도로·편의시설·관광단지 등을 포함할 경우 문화유적 분포 반경 면적은 1㎞가 될지 수㎞가 될지 알 수 없는 상황이므로 매장문화재 분포지역은 더욱 확대될 가능성이 높다.수백, 수천년을 제 자리에서 이어온 역사문화 유적은 본래 자리에 있는 게 원칙이다. 따라서 해당 문화재를 함부로 이전하는 것은 역사 파괴행위이므로 가능하면 손을 대지 말아야 한다. 무엇보다도 현재 존재하는 역사문화 유적을 당대에 살고 있는 우리가 이리저리 옮기는 것은 역사와 미래세대에게 죄를 짓는 것이다. 우리나라 강은 수 만년을 흘러오면서 유역의 형태가 변화되었다. 따라서 선사시대 및 역사시대의 생활 유적이 유역 변경에 따라 하상으로 유입돼 매장될 가능성이 높다. 특히 내륙 포구(목계 나루터 등) 주변에는 생활 민속 유적들이 매장되어 있을 수 있다. 위와 같이 문화재가 매장되어 있을 가능성이 높은 수중 지역들도 필요하면 발굴조사를 해야 한다. 그렇게 되면 발굴 비용은 더욱 커질 것이다. 이명박 당선인 쪽은 한반도대운하를 문화적 물길로 복원해 세계 수준의 관광자원으로 육성할 계획이란다. 하지만 이 계획은 운하가 뻗어가며 도미노처럼 훼손될 수밖에 없는 지역 주민의 살림과 문화유산 그리고 생태계 파괴에 눈을 질끈 감고 있다. 게다가 개발 이익은 지역 주민이 아닌 타지의 부동산 자본으로 넘어갈 가능성이 높다. 특히, 관광운하는 관광산업 육성을 취지로 한다고 돼 있으나 내용을 뜯어보면 민생형 다목적 담수호가 많은 내륙 물길과 어울릴 수 없는 크루즈관광, 적자 산업인 컨벤션 지원에 관한 내용을 담고 있다. 결국 개발이익을 취할 수 있는 건설자본만 배불릴 공약이 문화정책으로 버젓이 논의된 것이며, 유네스코에서 권장하는 에코형 관광과도 거리가 먼 것이다. 글 _ 황 평 우 Hwang Pyeong Woo문화연대 문화유산위원장, 한국문화유산정책연구소장, 문화재청 문화경관분야 문화재전문위원(본 원고는 요약문입니다.)

서울시는 중랑구 망우동 241-20번지 일대 14만 7,336㎡fmf 공원녹지가 부족한 강북지역에 초·중학생 소풍 장소와 가족단위 피크닉 장소로 활용될 수 있는 생태문화공원을 조성하기호 하고 동북권 지역 거점공원이 될 수 있도록 현상공모를 실시해 지난해 12월 유림조경기술사사무소의 ‘행복의 숲’을 최우수작으로 선정했다. 이에 본지는 최우수작을 소개한다. 위치_서울시 중랑구 망우동 241-20번지 일대면적_147,336㎡녹지면적_110,502㎡(75%)시설면적_36,834㎡(25%) 행복의 숲유림조경기술사사무소+(주)한설그린 땅이 숨트임을 시작한다.우리는 좋은 숲을 만들고 물길을 열어 생명의 터전을 마련하고자 한다.그리하여, 먼지 많은 세상을 맑게 하고근심걱정을 잊게 하고, 정신적으로 건강한 행복의 숲으로 돌아갈 것이다. 학교의 담장이 허물어져 새들의 지저귐이 들리고병원에는 희망의 웃음꽃이 피어오르고황량한 기차길은 해복한 숲을 향해 달리고 있다. 행복의 숲은우리와 주변 자연환경을 위한디톡스 공간이다.

세종로는 육조거리이었다도시에서는 그 도시의 상징 공간, 상징축, 건물이 반드시 있어야 한다. 이 상징공간은 가로일 수 있고, 광장 또는 건물일 수 있다. 도시는 저마다의 빛깔과 향기를 가진 상징물이 필요하다. 서울의 기념비적 거리는 광화문 앞의 세종로로 보아야 옳을 것이다. 광화문 광장은 힘, 활력, 혁신, 권위를 상징하고 있다. 세종로는 지난 600년간 왕과 대통령이 국민 위에 군림하면서 호령해 온 거리이다. 이곳은 행정, 정치, 경제의 중심지이다. 세종로는 관가로서 주제(主制)에 따라 광로로 건설되었고, 비록 도로의 포장은 되어있지 않았지만 토질이 좋아서 우마차가 통행하는데 큰 불편이 없었다고 한다. 이조, 호조, 예조, 병조, 형조, 공조라는 육조가 세종로 좌우에 떡 버티고 서 있었다. 왕들이 궁궐 밖을 행차하면서 으레 이 육조거리를 지나갔다. 현재의 광화문 앞 거리는 정도전이 설계한 주작대로의 방향에서 약간 빗나가 있다. 일제가 조선총독부 건물을 지으면서 세종로의 방향을 관악산이 아닌 남산으로 틀어버린 것이다. 당시 남산에는 일제의 신사(神社)인 조선 신궁이 있었다. 현재는 후진적 교통체계가 판치는 광화문 거리 거리는 시민들에게 문화, 정서, 역사, 상상력을 자극하는 최선의 장소적 매체이다. 그렇기 때문에 거리는 시민 모두가 향유할 수 있어야 하며 누구나 편하게 접근할 수 있어야 한다. 하지만 세종로는 그렇지 못하다. 우선 폭 100m, 길이 600m의 공간은 시민들에게 위협감을 준다. 한마디로 공포의 대상이다. 이 길을 건너려면 컴컴하고 스산하기 이를 데 없는 지하도의 계단을 오르내려야 한다. 차로로 둘러싸인 광화문은 광화문과 도심 간의 맥을 끊어놓고 있다. 광화문의 정문으로 가려면 우선 방황하기 일쑤다. 광화문 앞에는 횡단보도라는 것을 눈을 비비고 보아도 없다. 자동차만 쌩쌩 지나가는 황량하기 그지없는 광장이다. 서울 최대의 후진성은 사람과 자동차의 대접이 거꾸로 되어 있다는 점이다. 세종로와 같은 10차로 이상의 차량소통 위주의 도로는 외국도시에서는 보기 힘들다. 모든 교차로에서 횡단보도 신호등이 20초도 채 되지 않아 깜박깜박 거린다. 길 건너는 시민들은 횡단보도에서 마구 뛰어야만 한다. 세종로는 오랫동안 자동차에 의해 짓밟혀 왔다, 그래서 보행자가 철저히 무시되어 온 것이다. 비인간적인 도시계획의 대표적인 예다. 보행자와 같은 약자를 배려하고 보호하려는 노력이 일상적으로 진행되고 있는 유럽도시의 선진성에 비하면 형편없는 일이다. 거리에서 사람의 자존심과 인간에 대한 존중을 지키려는 유럽도시의 도시 교통정책에 높은 평가를 보내는 이유가 여기에 있는 것이다. 세종로를 보면 도로와 자동차 이외의 것들은 무시해도 된다는 의식이 그동안 얼마나 철저히 우리들에게 자리 잡아왔는지 알 수 있다. 원제무 Jaimu 한양대 도시대학원장(본 원고는 요약문입니다.)

총론 없는 각론은 숲 없는 나무다 서울시의 광화문 앞 광장조성과 4대축 조성 사업은 도심의 역사성과 정체성을 회복하는 것이 애초의 목적 중 가장 큰 것일 텐데, 무엇이 역사적인 것이고 무엇이 정체성을 회복하는 것인지에 대한 큰 그림과 구체적인 내용이 없는 숲 없는 나무가 되어 버렸다. 서울시의 역사·문화축 계획은 주변 블록이 일부 포함되어 있지만, 기본적으로 선(line)적인 것인데, 이 축에 대한 논의는 서울 전체의 역사문화에 대한 마스터플랜 속에서 이루어져야 한다. 콧날을 세운다고 얼굴 전체가 낳아지는 것이 아닌 이치와 같다. 숲을 살리려면 진입로를 고치는 정도가 아니라 숲 전체의 역사적 자연사(natural history)를 회복해야 한다.그렇다면 경복궁-서울광장-숭례문-서울역-남산의 역사문화축이 과연 진정성 있는 역사문화축인가? 조선 풍수에서 주산과 안산을 잇는 것은 물리적 길이 아니라 지형적 경관배치가 아니었던가. 이 지형적 경관 축에 길을 놓아 물리적 축을 만든 것은 일제에 의해서이다. 조선의 주 길은 서울시가 말하는 ‘역사 문화축’이 아니라 경복궁-광화문(표석위치)―보신각-광교-숭례문 축이었다. 조선풍수관점에서 상지(相地, 땅의 생김새를 관상한 후 길흉을 예견)하고 포치(布置)한 후 조영(造營)한 것을 서구식 물리적 축으로 해석해서 바꾸려는 것은 크나큰 착각이다. 오늘날 서울시의 공간(도시건축)정책은 상지(相地), 포치(布置), 조영(造營)은 없고 오로지 천박한 자본논리만 존재한다. 공공의 권리인 조망권(문화 경관)은 넓은 직선도로를 강조하여 확보하는 것보다 산의 등선(맥)으로 이루어진 경관을 가려버린 고층건물들에 대한 정책적 고려로 풀어야 하지 않을까 한다. 예를 들어 행정도시 이전 후 정부청사 건물과 주변 고층건물에 대한 재배치(철거포함) 및 디자인 문제로 아직까지 착공도 못하는 서울시청사 포기까지 담고 있어야한다. 서울의 도심개발의 시작은 보기 싫은 블록 내부를 가리는 빌딩들을 건설하는 것에 불과했다. 1966년 존슨 대통령 방한 이후 도심 재개발에 대한 관심이 고조되었고, 1972년 남북대화 개최를 계기로 과시형 도심 재개발 사업이 본격 시행되었다. 플라자 호텔을 통해 도심 슬럼가였던 남산 판자촌과 소공동 중국인촌을 가린 것이 대표적인 예이다. 이처럼 서울 도심개발은 부정적인 이미지를 가리기 위한 '가림막' 설치에 불과하였다.폭력적인 가림막 안에서 서민은 고통 속에 버림받고 있다. 오늘날 한국의 현대 건축을 도배하고 있는 “가림막 건축”은 도시를 이루며 켜켜이 역사와 생명의 선을 이어온 땅의 - 땅은 토건자본이나 행정가(서울시), 전문가(건축. 설계사)들에게는 자신의 이권을 채우는 수단일지는 모르지만 민중에겐 생명 그 자체이다 - 주체 들을 한낮 울타리 속의 관상용 동물로 전락시켜버렸다. 황평우문화연대 문화유산위원회 위원장, 한국문화유산정책연구소장, 문화재청 문화경관분야 문화재전문위원(본 원고는 요약문입니다)