문제 제기: 도시에서 자전거는 불안하다
우리나라의 도시 자전거 도로는 보도 위 겸용 도로가 대부분이다. 보행자가 조심스럽고 단절되어 실효성이 없다, 최근에는 차도 위 전용 도로를 설치했지만 민원으로 철거되기도 하고 불법 주·정차 차량 등에 위협받는다. 이와 같아서는 자전거 도로는 있으나 마나 한 무용지물이다. 그 배경에는 자동차 중심 도시라는 태생적 한계가 있다. 도로 중간중간 자동차 진입로를 허용하고 있는 ‘자동차 고속도로’의 운영 규칙이 ‘사람의 거리street’에까지 적용되고 있기 때문이다. 이 본질적이며 태생적인 한계를 극복하지 않고서는 자전거 도시를 건설할 수 없다. 사람 중심의 도시를 건설할 수 없다. 다음에서는 그 동안의 자전거 도시를 연구하며 찾아낸 황금률을 소개한다. 자전거가 자동차와의 경쟁과 공존을 통해 신뢰성 있는 ‘도시 교통수단’으로 대접받을 수 있는 설계적 방법을 제시하고자 한다.
개념과 유형: 자전거 도로를 넘어
자전거는 자동차와 경쟁하기 이전에 공존하는 도로 인프라를 필요로 한다. 도시의 자전거 도로가 문제가 된 것은 공존의 개념이 미흡했기 때문이다. 자전거 전용 도로는 경쟁력은 있지만 단절된 도로를 만들 수 있다. 단절되지 않은 자전거 도로를 만들기 위해서는 현재 ‘자전거이용활성화에 관한 법률’의 ‘자전거도로’ 개념을 뛰어 넘어 ‘도로교통법’ 제13조의 자전거 통행권이 보장된 최우측 차로 등을 포괄할 수 있는 ‘자전거길’이라는 개념으로 확대해야 한다. 미국도로교통공무원협회American Society of State Highway and Transportation Officials (ASSHTO)에서도 자전거길bikeway이란 용어를 자전거 도로의 상위 개념으로 사용하고 있다.
ASSHTO(1999)에 따르면 자전거길이란 자전거가 다닐 수 있는 모든 도로 또는 도로의 일정 부분 등을 포괄한다. 자전거길이라는 개념 속에서 보면 자전거 전용 도로bike track와 자전거 차로bike lane와 아울러 자전거 루트bike route라는 유형을 도입할 수 있다. 자전거 루트는 자전거가 다른 교통수단과 도로를 구분해서 사용하지 않고 공유하는 유형이다. 실제로 자전거 도시에서 가장 폭넓게 적용되는 부분이 자전거 루트라는 개념이다. 지금 서울시와 경찰이 추진하는 존30, 안전행정부에서 법제화한 자전거우선도로, 보행우선구역, 공유 공간hared space, 보차 구분이 불가능한 골목길, 공원 산책길 등이 모두 자전거 루트가 적용되는 영역이라고 볼 수 있다.
도시 자전거길 설계에도 보편적 황금률이 있다:
대접받기 위해 대접해야 한다
한국에서는 자전거 도로 하면 자동차와 분리하는 안전가드레일 등 교통사고 예방 장치부터 생각한다. 자전거가 집에서 나오는 국지도로, 골목길 연계 교통망, 목적지의 보관 편의 시설이 없는데, 간선도로의 도로 다이어트와 분리 시설로 자전거가 자동차와 ‘갈등 관계’를 형성한다. 분리 시설로 전용 도로만 설치했다가 철거된다. 이는 공유 도로shared roadway 개념이 부족했기 때문이다. 공유 도로는 교통 조사와 행태 분석 등을 바탕으로 체계적으로 추진되어야 효과를 거둘 수 있다. 설계 구간별로 자동차와 자전거의 공존과 경쟁의 황금률을 적절하게 나누어 설계해야 한다. 교차로에서는 ‘기다림과 배려의 공간’, 목적지 환승지 주변에서는 ‘편재성 있는 완충 지대’를 설치한다. 그리고 이러한 모든 것을 조화롭게 운영할 수 있는 정보 안내 네트워크로써 자전거 인프라는 완성된다.
백남철은 1994년 우리나라 최초로 ‘자전거 도로의 계획과 설계’에 관한 학위 논문을 썼다. 이후에 녹색교통, 걷고싶은도시연대, 서울환경연합 등에서 지속가능한 도시 교통을 위한 시민운동을 해 왔다. 또한 한국건설기술연구원에서 국가 기준으로서 자전거 도로설계 기준을 만들면서 현장 교통 관리를 통해 실용적인 교통기술 개발에 기여해 왔다.