환경과조경

한반도대운하에 대한 환경문제에 대한 논란이 뜨겁다. 운하를 찬성하는 환경·생태 관련 주장들을 크게 수질 오염, 생태계 교란, 홍수 발생 등으로 나누어 정리해 보았다. 수질오염경부운하를 건설하면 물이 현재 7억톤에서 17톤까지 증가하기 때문에 희석이 되어 오염농도는 낮아지고, 준설과정에서 오염물질을 걷어내기 때문에 물이 더 맑아진다는 주장이다. 낙동강 하류 구간의 수질은 지난 수년간 부영양화가 일어나고 있으며 하구언으로 인한 물의 정체로 심각한 녹조현상을 보이고 있다. 이를 해결하기 위하여 수조원의 국가예산이 낙동강 수질개선에 투자 되었으나 별다른 효과가 없다. 다시말하면 낙동강 하류 구간은 운하 건설과 무관하게 심각한 녹조현상을 보이며 해결이 어려운 국가적 환경 난제이다. 반대론자들은 지금 현재 일어나고 있는 낙동강 수질의 문제를 운하 건설에 의해 미래에 나타나게 될 것이라고 주장하고 있다.운하가 건설이 되면 지금의 수질 문제가 크게 개선이 될 것이다. 특히 낙동강의 경우 갈수기와 저수기의 수질 악화를 크게 완화시킬 수 있을 것이다. 경부운하의 경우 남한강에 3억톤, 낙동강에 7억톤의 물이 준설과 주운보 건설을 통해 확보된다. 또한 충주호에서 2억 톤의 물이 선박운항시 낙동강으로 공급된다. 유지수량 부족이 수질악화의 가장 큰 요인인 낙동강에 9억톤의 물이 추가로 확보되는 셈이다. 현재 환경부는 2006년부터 2015년까지 낙동강의 수질 개선을 비롯한 물환경 관리를 위해 9조7천억원, 건교부는 2004년부터 2016년까지 낙동강의 신규댐 건설 등 물부족과 치수대책으로 16조 5천의 예산을 책정해 두고 있다. 운하 건설에 따른 수질 개선, 수자원 확보, 치수능 향상 등으로 이 예산의 상당부분이 절약될 것이다. - 중략 -물론 물의 흐름이 느려지면 자정능력이 떨어지지만 이것이 수질 악화의 결정적 요인이 되는 것이 아니다. 이것은 화천, 춘천, 소양, 의암, 청평 등 계속되는 댐으로 연결된 북한강의 수질이 우리나라에서 4대강 중에서 가장 좋은 것을 보면 알 수 있다.- 박석순 교수(이화여대), 「환경문제의 오해와 진실」 중에서 (본 원고는 요약문입니다)

평지형 국토, 연중 고른 강수량의 유럽과 비교하면 안돼강 위에 선박이 다니기 위해서는 일정한 조건이 충족되어야 한다. 이 평범한 사실에서부터 운하건설의 타당성을 검토해야 한다. 운하 찬성론자들은 독일이나 네덜란드 등 유럽은 운하가 발달했기 때문에 우리도 가능하다고 외친다. 그러나 찬찬히 들여다보면 유럽은 대형선박이 운행할 수 있는 강의 조건을 기본적으로 갖추고 있다. 유럽은 과거 빙하기 시대를 거쳤기 때문에 알프스 지역의 산악지대를 제외하고는 대부분의 국토가 평지이다. 라인강도 도나우강도 평지로 흐르고 있다. 비도 연중 고르게 내려 수량이 많다. 반면 우리나라의 강들은 어떤 모습일까? 우리나라의 강은 기울기가 심하고 하상계수가 매우 크다. 하상계수(유량변동계수)는 강이나 하천에 물이 가장 적을 때와 가장 많을 때의 차이를 수치로 나타낸 것이다. 하상계수가 큰 하천일수록 하천 유량의 계절적 편중이 심하고 불안정하여 수심이 항상 일정하게 유지되어야만 하는 내륙주운에는 적합하지 않다. 우리나라는 강의 하상계수가 매우 커서 항상 배가 다닐 수 있는 수량 확보와 수심 유지가 매우 어렵다. 현재 한강과 낙동강의 평균 수심은 2~3m 이하이기 때문에 대형 화물선의 운행은 사실상 불가능하다. 또한 강수량은 계절적 편중이 심하다. 최근에는 지구온난화에 따른 이상기온 등으로 태풍, 집중호우, 홍수, 해일 등이 더욱 빈번해졌고, 이에 따라 산사태를 동반한 잦은 물난리로 인명과 재산피해가 급증하고 있다. 그래서 강수량의 계절적 편중이 크고, 불규칙한 나라일수록 운하와는 거리가 멀다. 홍수나 집중호우도 자주 발생한다. 이외에도 우리나라는 결빙, 안개, 가뭄 등 기후 조건의 변동이 매우 큰 자연조건을 갖고 있다. 전구간 인공적 개조로 생태계 대재앙 초래 이런 자연조건을 무시하고 굳이 운하를 건설한다면 강은 어떤 모습이 될까? 쉽게 얘기하면 모든 강에 인공구조물을 설치해야만 한다.이명박 당선자와 운하찬성론자들의 주장에 따르면 경부운하 553km구간에 19개 갑문과 한강 6개, 낙동강 6개의 수중보와 댐을 설치한다고 한다. 수중보나 댐을 만들어 물을 가둬 놓아야만 대형선박 운항의 수심을 유지할 수 있기 때문이다. 그것도 부족해서 수로 폭 100~300m는 9m 이상의 강바닥을 파서 평평하게 만든다는 것이다. 그래야만 2,500~5,000톤 급 선박운행을 위한 수심 6m~9m를 유지할 수 있다. 또한 한강과 낙동강의 연결구간인 백두대간 조령산에는 20m 이상의 폭과 높이로 26km 길이의 터널을 뚫어야 한다고 한다. 자연스러운 뱃길이 없기 때문에 경부운하 전 구간을 인공적으로 개조해야만 선박운행의 필수조건이 생기는 셈이다. 상황이 이러하다. 그렇다면 어떤 환경문제가 발생하게 될까. 몇 가지 짚어보자. 첫째, 표고차를 극복하고 일정한 수위를 유지하기 위해 수중보나 댐을 설치하면 한강과 낙동강은 댐과 댐 사이에 막혀 있는 거대한 수조로 변하게 된다. 이렇게 될 경우 한강과 낙동강은 살아 움직이는 강이 아니라 거대한 죽음의 호소로 변화하게 될 것이다. 강의 유속이 느려져 정체수역으로 바뀔 경우 심각한 부영양화를 일으키게 되고 수질오염을 악화시킨다. 부영양화의 주요 원인은 인의 과부하 정도와 물의 체류시간이다. 호소에서는 물이 정체되기 때문에 플랑크톤 증식이 왕성해진다. 표층수에서는 빛을 받아 광합성이 일어나는데 인과 같은 영양염류의 농도가 높으면 식물플랑크톤은 더욱 빠르게 증식한다. 그리고 일반적으로 물의 체류시간이 3~4일 이상이 되면 식물플랑크톤의 증식은 더욱 가속화된다. 경부운하의 수중보와 갑문은 하천 상류에서 하류까지 물이 흘러가는 유하시간을 대폭 연장시켜 부영양화로 인한 수질악화의 기본 조건을 만든다.둘째, 찬성측에서는 하상평형을 위해서 9m 이상의 강바닥을 파야한다고 한다. 준설과 암반제거 등 대대적인 하상 굴착이 이루어져야 하고 하천이 없는 구간에는 인공수로를 건설하고, 필요에 따라 일부 구간은 물을 채우기 위해 수몰시켜야 한다. 과다한 하상 굴착은 하천 공학적 측면에서 하상 평형 파괴로 인한 유사(流砂) 교란, 유황 변화, 하천 구조물 파괴를 야기한다. 또한 지하수위의 급격한 변화로 인해 주변 도시의 기반시설물과 건물 등에 위험을 초래할 수 있다. 이 기준으로 볼 때 현재 경부운하 수로 건설을 위한 하상 굴착 규모는 하천 생태계 파괴는 물론 공학적 측면에서도 하천의 구조적인 평형을 심각하게 위협할 수 있다. 그 피해는 가늠하기 조차 힘들다. 수중생태계도 대혼란에 빠진다. 공사기간 흙탕물의 발생으로 물이 탁해져 빛을 차단시키고 수생식물의 성장을 방해하며 강바닥에 살고 있는 생물들이 사라지면서 오염물질을 분해하지 못해 정화작용이 중단된다. 또한 어류들의 산란처와 서식처가 사라지고 물 흐름의 정체로 부영양화가 발생한다. 셋째, 하상굴착은 지하수위를 변동시키고 주변 습지생태계를 파괴한다. 하천 본류와 지류 그리고 지하수는 연결되어 있다. 한강과 낙동강 주변에는 강과 연결된 중요한 습지들이 많다. 대표적인 사례가 습지보전법에 근거하여 습지보호지역으로 지정되어 있는 창녕 우포늪, 한강 장항습지, 한강하구 등을 비롯하여, 대구 달성습지, 여주의 굴암리 습지 등이 있고, 그 밖에도 알려져 있지 않은 수많은 습지들이 강을 따라 발달해 있다. 이러한 습지는 하천과 직접적으로 연결되어 있어 스펀지와 같이 물을 함양하고 있다가 갈수기에는 물을 공급하는 반면, 홍수시에는 물 저장능력을 발휘한다. 그리고 이러한 습지는 다양한 생물들의 서식처가 되기도 한다. 그러나 경부운하의 하상굴착은 하천의 수위와 지하수위를 변동시켜 결과적으로 습지생태계를 파괴한다. 넷째, 운하건설은 우리나라 하천의 담수어류 고유종을 멸종시킨다. 하천생태계는 서식처의 구조적 특성상 지역에 따라 고유종의 분포가 높다. 경부운하 사업은 우리나라 하천생태계를 상당부분 통합시켜 수생태계의 단순화와 저질화를 초래하여 수생 고유종들의 생존을 위협한다. 수생태계 파괴는 물론 인접 습지와 육상생태계까지 황폐화시킬 것이다. 경부운하 사업은 물길을 잇는 과정에서 수심, 유속, 저질, 유역환경을 변화시켜 오랜 세월 지속되어온 한강, 낙동강 및 금강 유역의 고유한 생태계를 교란시킨다. 한강 상류 수심이 낮은 여울부에서만 분포하는 천연기념물 어름치(Hemibarbus mylodon)를 비롯하여 멸종위기종인 꾸구리, 돌상어, 배가사리와 낙동강에 사는 흰수마자, 여울마자, 얼룩새코미꾸리와 같은 한국 고유어종들은 변화된 서식환경에 적응하지 못하고 멸종하거나 개체군이 격감할 것으로 예상된다. 1980년대 한강종합개발사업 이후 한강 본류의 서식환경과 저서무척추동물상은 크게 변하였다. 고수부지 평탄화 및 연안대 직강화, 하천바닥 준설은 서식처 교란을 초래하였다. 그 결과 하천 연안대에 서식하는 저서무척추동물은 공사 이전의 약 20~60% 수준으로 크게 감소하였다.이외에도 운하건설에 따른 수질오염과 생태계 파괴는 헤아릴 수 없을 정도로 많다. 글 _ 박진섭 생태지평 연구소 부소장(본 원고는 요약문입니다)

운하, 인프라스트럭처 그리고 변화 한반도 대운하 건설의 타당성을 두고 ‘자연조건의 적합성’, ‘홍수 대처 능력’, ‘물동량과 물류비 절감의 정도’, ‘건설비용’, ‘생태계 파괴’, ‘식수원 오염’, ‘대기오염절감’, ‘세계의 흐름’ 등의 관점에서 관련 전문가는 물론 국민적 찬반의 논쟁이 치열하다. 건설의 당위성 여부를 떠나 운하는 도로, 철도, 항만, 공항 등과 같이 한 사회, 한 국가의 산업이 움직여가고 삶의 질을 높이는데 필수적인 사회간접자본(Infrastructurue)의 한 유형이다. 아무리 문명이 발달해도 또 시대가 바뀌어도 사회간접자본이 미흡하면 그 사회, 국가의 발전은 한계가 있을 수밖에 없다.운하와 같은 사회간접자본 건설의 역사를 보면 그 시대, 그 사회의 여건에 따라 필요성과 역할이 다르게 작용한다. 예컨대, 운하 건설의 역사가 가장 오래 된 나라 중의 하나인 중국의 경우, 기원전 485년에 시작하여 1923년까지 약 1,800여년에 걸쳐 북경과 항주 사이의 1,700㎞ 거리를 이어온 경항대운하(京杭大運河)의 경우, 초기엔 단순한 곡물 수송의 기능을 위해서, 점차 사회가 발전할수록 점차 군사와 군량의 이동, 그리고 점령 지역의 사회통합과 통치를 위한 정치적 세력 확장의 목적으로 건설하는 방향으로 발전되어 갔다.우리가 익히 잘 알고 있는 유럽의 RMD(Rhein-Mhein-Daunau)운하의 경우 1845년에 일차로 라인강과 도나우강을 연결한 것은 물자 수송을 위한 목적으로 건설 되었으나, 1921년에 건설되기 시작한 RMD 라인은 물자수송에 더하여 북부 유럽의 풍부한 물을 남부에 공급하고, 동시에 수력을 이용하기 위한 목적으로 건설되었다. 이렇듯 인프라스트럭쳐로서의 운하는 농업사회, 산업사회 등 산업구조와 시대적 상황에 따라, 농사, 곡물수송, 물류수송, 수공급, 수력이용, 관광 등으로 그 기능이 다르게 변화되어 왔다.그렇다면 21세기 지식정보화사회에서의 한반도 대운하는 어떤 미래 비전을 가지고 건설되어야 할까? 또 그와 관련하여 대운하 건설에서 추진되어야 할 조경정책은 무엇인가? 본고는 21세기 지식정보산업사회의 특성과 두바이 및 네덜란드 인프라스트럭처 건설의 사례를 통해 이러한 질문에 대한 답을 모색해보고자 한다.21세기 지식정보산업사회와 운하 건설 21세기 지식정보산업사회 키워드는 글로벌화, 네트워크, 변화의 가속, 흐름(Flow:정보, 통신, 사람, 물자, 자본, 미디어 등)의 증대, 과정(Process), 진화(Evolution), 혼성(Hybrid)과 융합(Convergence), 환경과 문화, 브랜드와 가치 등이다. 이 시대에 있어서 인프라스트럭처 건설은 특정한 시간, 장소에서의 매스(Mass)로서의 기능을 중시하기보다는 글로벌 사회에서의 도시, 국가간 네트워크 속에서의 흐름을 조장할 수 있는 허브(Hub) 또는 노드(Node)로서의 기능성과 역할이 더 중요하게 인식된다. 또한 인프라스트럭처 건설은 기술, 사회 등 가속적 변화와 그에 따른 진화에 유연하게 대처할 수 있는 과정을 수용할 수 있는 미래지향적 접근이 필요하다. 특히, 인프라스트럭처는 고유의 기능에 더하여 자연, 환경, 문화·예술의 복합체로서 일상적 삶과 격리된 시설로서가 아니라 주거, 레저, 웰빙 등과 혼성(Hybrid)되는 양상을 지녀야 하며, 무엇보다도 구축된 인프라스트럭처는 상상력과 창의력으로 기능을 넘어 도시 또는 국가의 가치(Value)를 제고할 수 있는 브랜드 구축 전략 상품이 되어야 한다.이와 같은 맥락에서 본다면 인프라스트럭처로서의 한반도 대운하는 무엇보다도 21세기 지식정보산업사회의 미래 전략적 가치 추구 맥락에서 추진되어야 할 필요성이 있다. 이를 위해 한반도 대운하는 단순한 선으로서의 운하를 넘어 운하와 주변 토지를 복합시키는 공간체로서 입체화 시키고, 자연과 환경과 문화와 복합된 삶터로서 건설 되어야 할 필요가 있다. 이것을 도시와 국토, 세계와 네트워크화 시키고 허브서의 한국의 국토 브랜드로 상정하는 전략적 시각이 필요하다. 글 _ 조 세 환 Jo, Se Hwan 한양대 도시대학원 도시설계·조경학과 교수(본 원고는 요약문입니다.)

진지 호수공원은 전통정원으로 유명한 중국의 역사도시 소주(Suzhou)의 구시가지에서 약 4킬로미터 떨어진 곳에 개발되고 있는 신시가지의 중심지에 위치하고 있으며 호수공원의 규모는 513ha로서 세계에서 가장 큰 수변개발의 하나로 꼽힐 만큼 대단위 규모의 개발이다.진지 호수가 위치한 수변개발 지구는 중국 정부가 미주와 유럽의 포춘지 500대 기업을 유치하기 위해 지정한 5개 경제특구 중의 하나로서, 호수공원의 개발의 주요한 목적은 곧이어 시작될 주변지역 경제개발의 촉진제로서의 선도적 역할을 하는 것이었다. 이에 대한 해답으로 이도(EDAW)는 오픈스페이스로 연결된 8개의 각기 다른 특색을 가진 수변지구의 마스터플랜을 마련하였으며, 향후 신시가지 전체 도시설계의 밑바탕이 되었다. 소주는 유서깊은 정원도시로서의 역사성과 중국에서 가장 신속히 성장하는 경제도시로서의 현대성을 동시에 지니고 있다. 진지호수공원의 마스터플랜은 이와 같은 소주의 문화·역사적 연속성을 지키는 동시에 현대적 설계미학을 반영하는 것을 목적으로 하였다. 이를 위해 수변지구는 두개의 각기 다른 성격을 지닌 공간으로 구분되었다. 호수의 북서측은 도회적이고 젊음과 활기가 넘치는 공간으로 도심광장, 항구, 프롬나드, 마리나 등과 같은 적극적인 프로그램이 제안되었고 호수의 남동측은 이에 반해 보다 자연적이고 조용함과 휴식을 즐길 수 있는 녹지공간으로 제안되었다. 주변 도시개발 프로그램 또한 동일한 원칙이 적용되어 호수의 북서측 지구에는 고밀 주거단지를 바탕으로 문화, 상업, 위락시설 등이, 남동측으로는 저밀 주거지와 함께 습지정원 등과 같은 자연적인 공원 프로그램이 제안되었다. 호수의 수변경계부는 잔디광장, 마리나, 인공섬 등과 같은 다양한 프로그램을 수용하기 위해 절토를 통해 깎여지기도 하고 성토를 통해 새로이 메워지기도 하였으나 경관에서의 이러한 모든 인위적인 개입은 궁극적으로는 소주의 현대성과 역사성, 또는 도시성과 자연성을 표현하는 것을 전제로 하였다.글 _ 차태욱(EDAW 뉴욕 Director of Landscape Architecture) 사진제공 _ EDAW(본 원고는 요약문입니다.)

한반도 대운하 프로젝트는 이명박 당선인이 2007년 대통령 선거를 맞아 내놓은 건설 공약으로써 경부운하, 경인운하, 호남운하, 금강운하, 북한운하로 이루어져 있으며, 이 계획의 핵심인 경부운하는 낙동강과 남한강을 가로막는 소백산맥의 조령을 뚫어 인천에서 부산까지 이어지는 내륙운송 수로를 4년 만에 건설하겠다는 계획이다. 대운하는 크게 경부운하와 호남운하, 북한운하 등 3개 운하를 건설, 하나로 연결한다는 구상이며, 이 프로젝트에는 경제성 논란 끝에 공사가 잠정 중단돼 있는 경인운하도 포함된다.하지만 한반도 대운하는 발표 이후 계획 단계부터 큰 논란이 일고 있다. 물류비용 절감, 국토균형 발전, 수자원 보존 및 효율적 이용, 관광산업 발달 등의 파급효과가 클 것이라는 찬성의견과 비경제적이며, 생태환경을 파괴하고, 국토의 난개발, 안정성 및 환경성 등 그 어느 것도 충족시키지 못할 것으로 철회되어야 한다는 목소리도 많아 한반도 대운하를 둘러싼 전문가들의 논쟁은 접점을 찾기 어렵고 찬반 여론 또한 엇비슷한 상황이다.전 국토에 걸친 광범위한 공사가 예상되는 가운데 만일 계획대로 시행될 경우 우리 조경분야를 포함한 건설·토목분야의 경우 일부 수혜가 예상되며, 관련전문가로서의 다양한 역할이 요구될 것으로 보인다. 이에 본고에서는 핵심사업인 경부운하를 중심으로 이해를 돕기 위해 현재까지 발표된 한반도 대운하 프로젝트의 개요 및 구상(안)에 대해 정리하였다. 기본구상(안) 개요한반도 대운하 프로젝트는 남한과 북한에 퍼져 있는 강과 강을 연결해 한반도 전체를 하나의 물길로 잇는다는 구상으로, 구상안에 따르면 한강과 낙동강 유역을 잇는 경부운하를 주요 축으로 영산강 유역의 호남운하, 금강유역의 충청운하, 대동강ㆍ청천강을 연결하는 북한운하 등 17개의 지역운하를 연결한다는 계획이다.전체적으로 보면 남한의 12개 노선 약 2,100㎞와 북한운하 5개 노선 약 1,000㎞를 합하여 17개 노선 3,100㎞에 이른다. (그림1 참조) 이 가운데 이명박 당선인의 임기 안에 완공을 목표로 가장 역점을 두고 추진 중인 운하는 경부운하이다. 경부운하는 한강 하구와 낙동강 하구 540㎞를 이어 만들어진다.언론에 보도된 구상안에 따르면 “경부운하 전체 540㎞ 중에서 한강과 낙동강 500㎞ 정도는 자연하천을 그대로 이용하고 두 강을 잇는 조령 부근 40㎞ 정도만 인공수로를 개설하면 된다”고 말한다. 한반도 대운하의 핵인 경부운하는 2006년 8월 ‘한반도대운하연구회’의 발족 이후 본격적으로 뼈대가 다듬어져 지난해 12월 기본 설계를 끝낸 상태이며, 그 성과물인 ‘경부운하 건설사업 설계도면’을 토대로 대운하 프로젝트를 서서히 구체화하고 있다. (본 원고는 요약문입니다.)

한반도 대운하의 노선과 적용기술1. 남한강과 낙동강 본류 구간남한강과 낙동강 본류의 약 450km 구간에 5천톤급의 선박이 운항하려면 수심이 최소한 5~6m 이상 되어야 한다. 그런데 현재의 강은 수심이 비교적 얕기 때문에 구간마다 주운보를 설치하여야 한다. 대개 남한강에 7개(4개 현존, 보완 필요)와 낙동강에 6개(1개 현존)를 합하여 13개를 보완 혹은 신축하여야 할 것이다. 이 주운보는 수충부위에 수력발전소와 이어서 홍수 배수문(가동문)과 그리고 갑문이 배치된다. 본류의 유량이 적은 강의 경우는 절수형 갑문이나 혹은 아예 물을 사용하지 않는 부자형 혹은 지렛대형, 역추형 등의 승강기를 이용하는 경우가 흔하다. 홍수가 오고 수위가 높아질 경우는 수문을 열어 전량 배수되며, 작은 강우시에는 형하고 관계로 화물을 적게 싣거나 대형홍수가 나면 수위가 낮아진 뒤에 선박이 운항하게 된다. 우리나라의 경우는 여름 한철 짧은 기간에 홍수가 오게 되고 나머지 계절은 비가 적게 오므로 연중 운항 일수가 유럽에 비하여 많을 것으로 기대 된다. 그리고 최근에는 지구 온난화로 인하여 결빙일수가 적어서 겨울에도 바지선의 운항일수가 늘어나게 될 것이다. 하폭이 넓은 본류구간의 평균 운항 설계 수심 6~10m, 연결 수로 경우는 4.5m정도이다. 본류 구간의 평균 항속은 22km/h, 연결 구간의 평속은 15km/h 내외 정도이다.2. 연결 구간남한강과 낙동강의 연결은 터널과 하늘(Sky Line)노선이 제시되고 있다. 터널노선에도 지난 15년 동안 여러 가지 노선이 제시되어 있다. 터널 노선의 경우는 현재 길이 약 20여km에 직경 약 20여m로서 지형조건은 함탄층과 석회석 층을 지나는 폐광이 많은 노선이므로 고도의 기술을 요하고 있다. 특히 금강운하와의 연결이 용이하지 못한 점이 단점이라고 할 수 있다. 필자는 이러한 단점이 보완된 터널 없는 우회 노선(Sky Line)을 지난 2.5년 동안 집중적으로 연구하여 대안으로 제시하였다. 그림4는 연결 구간의 운하노선과 그 종단도이다. 터널노선은 낙동강과 남한강을 연결함에 있어 해발 110m 지점에 수평으로 터널을 뚫어 물을 채워 배가 이동하는 것이며, Sky Line노선은 해발 300m 고지(MD 운하는 해발 406m)의 50여km를 배가 다닐 수 있는 수로를 건설하는 것이 골자이다. 이러한 고지를 한국수자원공사(1998)에서는 3가지 방안을 제시하였으며, 이 구간의 통과시간을 38.5시간으로 제시하였다. 필자가 제시한 Sky Line의 경우는 전체 연결구간 100km를 8~9시간 정도면 운항이 가능하다. Sky Line 노선의 경우 300m 고지에 2~3개의 소형 댐을 설치하여 연중 홍수조절, 양수발전(평균 수심 변동; 0.5~1.0m), 수변공간 조성으로 사람과 자연이 조화를 이루는 아름다운 운하를 건설할 수도 있게 되며, 수려한 경치에 수변문화가 창출되어 관광사업 또한 크게 활성화 될 것으로 기대된다. 무엇보다 Sky Line노선은 금강 운하와의 연결이 매우 용이한 장점을 갖고 있다. 한국수자원공사(1998)의 경우 경부운하를 123.3시간(5.1일)에 주파하도록 된 것에 비해 약 4분의 3을 단축하여 경부구간을 32시간으로 주파하도록 설계·제시하고 있다. 치수사람들은 홍수가 오면 주운보가 넘쳐 주변에 범람피해가 크게 발생하게 될 것이라고 추측하며 걱정을 하고 있다. 그러나 설계하는 사람들은 원근의 장대비나 게릴라성 폭우에 대처한 댐의 흡수능력을 고려하고 안전한 배수문을 설계하여 갑자기 물이 불어나도 수문을 열어 수해가 나지 않도록 설계하며 시공하여 운영하고 있다. 유럽하천은 범람이 없다고들 하며 우리하천은 매우 범람이 심하다고 하지만 사실 그렇지 않다. 유럽의 경우도 상류이건 하류이건 간혹 폭우가 와서 침수피해가 발생하고 있다. 그러나 주운보 때문에 범람이 일어나지 않는다. 왜냐하면 홍수가 발생하면 전 하폭에 설치된 수문을 완전히 열어 배수하므로 오히려 홍수위의 수면이 평상시 이하로 낮게 흐르도록 설계하여 운영하기 때문이다. 강을 가로 막아 설치된 수많은 저압발전소도 우리나라 일부 전문가들이 주장하는 것 같이 홍수시 범람한다면 아예 발전소를 건설 하지 못했을 것이다. 그 대표적인 사례가 팔당댐이다. 팔당댐과 유사한 주운보가 건설되어 홍수가 지나가면 일정한 수위를 유지하여 선박의 운항을 가능하게 한다. 팔당댐이 넘쳐흐른 적이 있는지 되묻고 싶다. 주운보 때문에 홍수 때 범람한다는 주장은 전문성이 결여된 주장일 뿐이다. 글 _ 정 동 양 Cheong, Dong Yang한국교원대학교 기술교육과 교수(본 원고는 요약문입니다.)