난폭 운전자가 본 보행 친화 도시
15년 전, 처음 자동차 주행 연습에 나선 날이었다. 차에 동승한 베테랑 강사는 채 30분도 지나지 않아 내 안에 잠재된 난폭 운전자의 자질을 발견하고야 만다. 이와 함께 방어 운전이 중요하며 한국에서는 특히 오토바이를 조심하라는 진심 어린 조언도 해 주었다. 늘 이 말을 가슴에 품고 살아서인지 아직 난폭 운전의 유혹에 마음이 흔들린 적은 없지만, 문득 ‘잠재적 난폭 운전자’의 눈으로 본 현대 도시는 어떤 모습일까 궁금해진다. 특히 이들이 보기에 보행 친화적인 도시는 대단히 억압적이고 불편한 장소가 아닐까? 최근 조사에서 미국 도시 중 가장 좋은 보행 환경을 가진도시 3위로 선정된 보스턴이 적절한 예다.1 잠재적 난폭 운전자에게 보스턴은 아주 불편한 장소다(그림1). 우선 차선의 폭이 통상 10피트(약 3m)로 국내 3.2~3.5m 기준보다 좁고, 차선 우측에 있는 자전거 도로와 그 옆의 가로 주차 공간에 출입하는 자전거와 저속 주행 차량에 대해 늘 신경을 써야 한다. 더욱이 도심에서는 무단 횡단이 빈번하게 일어나는 좁은 폭의 일방통행로가 많아서 고속 주행 자체가 어렵다. 일부 지역을 제외하면 격자형 가로망이 드물어 방향감각을 잃기 쉽고, 주차 요금이 비싸기도 하거니와 빈 공간의 주차 가능 여부를 판단하는 데에만 상당한 시간이 요구된다. 대부분의 미숙한 운전자—여기서의 미숙함은 운전 경력과는 관계가 없다—는 거의 예외 없이 자가 운전자가 된 지 얼마지나지 않아 주차 위반 고지서나 견인 통지서를 받는다. 잠재적 난폭 운전자에게 보행 친화 도시는 곧 무덤이다.
도로는 누구를 위한 공간인가
난폭 운전이 결코 바람직한 행태는 아니므로 보행 친화 도시에 대한 이와 같은 불편함은 응당 감수해야 할 몫이다. 그럼에도 이 대목이 흥미로운 이유는 보행자, 혹은 최단 경로를 따라서 가로를 자유롭게 횡단하려는 사람jaywalker과 자동차 운전자, 특히 고속 주행을 즐기는 조이 라이더joyrider 사이에 종종 갈등 관계가 형성됨을 보여주기 때문이다. 난폭 운전자에게 보행 친화 도시가 불편한 것처럼 보행자에게 자동차 중심 도시는 불만족스럽기 때문에 다양한 계획 기법을 통해 보행성을 향상시키고자 하는 노력이 이루어지고 있다. 자동차 의존도가 높은 근·현대 도시에 대한 비판은 이미 20세기 초에 봇물 터지듯 쏟아져 나왔다. 버지니아 대학교University of Virginia 피터 노튼Peter D. Norton 교수에 따르면 적어도 미국에서는 이미 1910~1920년대 이후 ‘돼지 같은 난폭 운전자road hog’나 ‘미친 속도광speed demon’ 같은 용어가 보행자 안전을 위협하는 운전자를 비난할 때 널리 쓰이게 되었다.2 같은 시기 보행 중 교통사고 사건을 다루는 법정에서는 대체로 보행권을 옹호하는 판결이 우세했으며, 이에 따라 자동차의 속도를 제한하고 운전자를 계몽해야 한다는 주장이 널리 퍼졌다.3
도로라는 공간을 합법적으로 활보할 권리가 누구에게 있느냐라는 문제에 대한 다양한 이용자 간의 신경전이 계속되는 가운데, 미국 시카고에서 옐로우 캡Yellow Cab Company이라는 택시 회사를 설립한 헝가리 태생의 사업가 존 헤르츠John Hertz는 흥미로운 주장을 펼친다. “우리는 자동차의 시대motor age에 살고 있다. … 이에 따른 교육이 필요하며 자동차 시대에 맞는 책임감을 가져야 한다.”4 여기서 말하는 책임감에는 아마도 보행자의 안전이 중요한 것처럼 운전자가 신속하게 주행할 권리를 인정하는 것 역시 포함될 것이다. 헤르츠에 따르면 차량의 주행 공간인 차도에 예고 없이 보행자가 걸어 들어오는 것은 범죄 행위이므로 자동차에 대해 일방적으로 속도 제한을 요구하거나 교통사고 발생에 따른 책임을 묻는 것은 시대착오적이라는 것이다.
그럼에도 도시에서 점차 확고해진 자동차의 우월적 지위에 대한 반성과 비판은 지속되었다. 이를테면 1960년대 루이스 멈포드Lewis Mumford는 자동차가 다른 저속 이동 수단 모두를 대체해야 한다는 잘못된 이념에 따라 많은 도로가 도시의 시공간을 집어 삼켜버렸다고 표현했다. 이와 함께 그는 검증되지는 않았지만, 상당히 그럴듯한 예시를 덧붙인다. “만약 도로에 차가 없다면 보스턴 역사 지구의 인구 모두가 걸어서 한 시간 이내에 보스턴 공원에 모일 수 있다. 만약 모든 사람이 자동차를 이용한다면 훨씬 더 많은 시간이 걸릴 것이고 … 영영 목적지에 도착하지 못할 것이다.”5 국내에서도 자동차 중심 도시에 대한 비판은 예외가 아니다. 강병기 전 도시연대 대표는 “(현대) 도시는 약육강식이 지배하는 아스팔트 정글로 바뀌었고, 자동차는 정글의 맹수처럼 엄청난 사람을 살상하고 있다. … 자동차라는 문명의 이기는 … (사람을) 소외시키며 왜소하게 만들고 있다”며 노골적인 불만을 표출했다.6
가해자와 피해자
이처럼 가해자로서의 ‘자동차’와 잠재적 피해자로서의 ‘보행자’ 혹은 ‘도시민’을 대립 구도로 보며 보행 친화 도시로 의 전환을 주장하는 입장은 오늘날 많은 공감대를 얻고 있다. 소위 “보행삼불步行三不의 도시”—보행이 불안(不安)하고, 불편(不便)하며, 불리(不利)하다—라고 일컬어지는 서울의 가로를 한번 관찰해 보자. 신호등 없는 횡단보도에 서서 언제 길을 건너야 할지 노심초사 기다리는 노약자, 배달 음식을 싣고 횡단보도를 질주하는 오토바이와 이를 보며 아이에게 선 주행 후 보행의 슬픈 현실을 알려주는 부모는 물론, 프루인John J. Fruin이 제시한7 보행자 인체 타원만큼의 공간은 고사하고 서로 몸을 완전히 밀착한 상태로 달리는 만원 버스에 운명을 맡겨야 하는 승객을 흔히 목격할 수 있지 않은가.
김세훈은 1978년생으로 서울대학교 건축학과를 졸업한 후 하버드GSD에서 도시계획학 석사와 박사 학위(DDes)를 받았다. 현재 서울대학교 환경대학원에서 도시설계 이론과 스튜디오 수업을 가르치고 있다. 저서로 『신흥도시 개발 모델』, 『도시형태변화분석방법론노트』, 『도시와 물길(A City and Its Stream)』 등이 있으며, 한국, 중국, 동남아시아의 도시 연구와 설계를 함께 진행하고 있다.